Plug-in-Hybrid gegen Diesel

Zweimal Tiguan im Test: Dem eHybrid fehlt der wichtigste aller SUV-Antriebe

Standaufnahme eines VW Tiguan TDI und eines VW Tiguan eHybrid von vorn
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Im Vergleichstest trifft der braune Tiguan Diesel auf den weißen Plug-in-Hybrid.
  • Jan Schmidt
    vonJan Schmidt
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Volkswagen will nach dem Dieselskandal vom Saulus zum Paulus werden und hat in Wolfsburg das goldene Elektrozeitalter ausgerufen. Doch wie schlägt sich ein Tiguan mit Plug-in-Hybrid gegen einen Dauerbrenner wie den Tiguan Diesel?

München – Nicht der Golf, sondern der Tiguan ist längst das Herz der Marke Volkswagen. Im vergangenen Jahr wurden von dem SUV mehr als 910.000 Fahrzeuge weltweit verkauft – kein anderes Auto mit dem VW-Logo lief häufiger vom Band. Weltweit ist der Tiguan ein Renner und während in den USA oder Asien die leistungsstarken Benziner in beiden Karosserievarianten (Normal und Allspace) den Ton angeben, sieht das in Europa ganz anders aus. Gerade in Deutschland ist der VW Tiguan besonders mit dem ebenso drehmomentstarken wie sparsamen Dieselmotor 2.0 TDI (150 PS) besonders begehrt. Die verlockendste Wahl ist für viele jedoch der große Zweiliterdiesel, der obligatorisch an ein siebenstufiges Doppelkupplungsgetriebe und Allradantrieb gekoppelt ist. Die Topversion mit 240 PS wurde mit der Modellpflege wegen des aufwendigen Twindosing-Einspritzverfahrens gestrichen, sodass nun bei 147 kW/200 PS Schluss ist. (VW Tiguan Facelift: Diese Extras sind ab jetzt immer serienmäßig)

Zweimal Tiguan im Test: Dem eHybrid fehlt der wichtigste aller SUV-Antriebe

Der 2,0-Liter-Diesel misst sich mit dem 1,4-Liter-Benziner und Elektro-Unterstützung.

Der kraftvolle Vierzylinder-Common-Rail-Diesel tritt gegen das neueste Pferd im Tiguan-Stall an. Denn mit der Überarbeitung ist der Tiguan erstmals auch als Plug-in-Hybrid im Handel. Da sportliche Attribute fehlen, trägt der VW Tiguan PHEV (eng.: plug-in hybrid electric vehicle) die offizielle Bezeichnung eHybrid und nicht das GTE-Signet. Vom GTE ist ausschließlich der am Mitteltunnel zuschaltbare Fahrmodus geblieben, der die Sinne des Tiguan eHybrid auf Knopfdruck schärft. Das Antriebspaket des VW Tiguan eHybrid ist jedoch mit dem des VW Golf GTE identisch. Während im Vorderwagen des Tiguan 2.0 TDI ein zwei Liter großen Selbstzünder werkelt, muss der Plug-in-Hybrid mit einem 1,4 Liter großen Turbobenziner auskommen, der von einem Elektromotor unterstützt wird, der in der Glocke des nur sechsstufigen Doppelkupplungsgetriebes verbaut ist. So gibt es statt der üblichen 110 kW/150 PS eine Gesamtleistung von 180 kW/245 PS und 400 Nm maximales Drehmoment. Das ist ein deutlicher Nachschlag gegenüber dem 2.0 TDI, der zwar ebenfalls 400 Nm Drehmoment hat, jedoch mit 200 PS auskommen muss. Dafür hat das Doppelkupplungsgetriebe beim 2.0 TDI eine Fahrstufe mehr. (VW Tiguan eHybrid: Kommt 2021, verzichtet aber auf diesen wichtigen SUV-Antrieb)

Zweimal Tiguan im Test: Beim realen Verbrauch hat der Diesel die Nase vorn

Überraschenderweise fährt sich der Diesel bereits auf den ersten Kilometern kraftvoller und engagierter als der Hybrid. Der startet immer im Elektromodus und kann bis zu 130 km/h rein elektrisch fahren. Die maximale elektrische Reichweite mit dem 13-kWh-Akkupaket: gute 50 Kilometer. Damit kann der Tiguan 2.0 TDI nicht dienen, denn sein Verbrenner läuft immer und sonst gibt es keinerlei Vortrieb. Eine Kombination aus Diesel und Elektroantrieb wie zum Beispiel bei Mercedes gibt es in Wolfsburg nicht. Der VW Tiguan eHybrid erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 205 km/h. Der Diesel ist mit 216 km/h spürbar schneller und zieht gerade bei flotteren Tempi besser durch. (VW Tiguan X: Volkswagen stellt schickes SUV-Coupé vor)

Beim Verbrauch auf Langstrecken ist der VW Tiguan 2.0 TDI im Vorteil.

Beim Verbrauch sind nur auf den ersten Blick große Unterschiede sichtbar, denn während der 4,51 Meter lange Tiguan eHybrid mit 2,0 Litern Super auf 100 Kilometern auskommt, benötigt der Tiguan 2.0 TDI für dieselbe Strecke 5,2 Liter Diesel. Der nennenswerte Verbrauchsvorteil des Steckermodells ist jedoch nur auf kurzen Strecken zu spüren, wenn der eHybrid mit einem voll geladenen Akkupaket unterwegs ist. Steigt man direkt zum Start in den Hybridmodus um und lässt den Tiguan die ersten 50 Kilometer nicht rein elektrisch fahren, sieht es schon anders aus, denn dann zeigt der Bordcomputer 7,6 Liter Super auf 100 Kilometern an, während der Bordcomputer des Dieselmodells 6,7 Liter präsentiert. Noch größer wird die Differenz zwischen beiden Verbräuchen, wenn man mit den zwei Modellen auf längeren Strecken unterwegs ist und darauf verzichtet, zeitaufwendig an den Ladesäulen nachzutanken. Dann drückt sich der Realverbrauch des VW Tiguan eHybrid nennenswert weiter nach oben, während der 2.0 TDI selbst bei hohen Geschwindigkeiten nicht über die Acht-Liter-Marke springt. (VW Touareg R: Dieser Plug-in-Hybrid kommt mit einer Akku-Ladung nicht weit)

Zweimal Tiguan im Test: Der Hybrid ist in der Stadt leiser, auf der Autobahn lauter

Der VW Tiguan eHybrid hat eine rein elektrische Reichweite von rund 50 Kilometern.

Dafür fehlt einem bei der Dieselversion gerade in der Innenstadt das Gefühl des nahezu lautlosen Rollens. Vom teilelektrifizierten Mittelklasse-SUV sind dann nicht viel mehr als Wind- und Abrollgeräusche zu vernehmen, während der Selbstzünder gerade beim Anfahren unzweifelhaft als solcher zu erkennen ist. Ist man flotter unterwegs, drückt man auf den GTE-Knopf hinter dem Getriebewahlhebel: Dann springen Verbrenner und der 115 PS starke Elektromotor gemeinsam in die Bresche, was sich in einem engagierteren Vortrieb bemerkbar macht. Doch dem 1,4 Liter großen Vierzylinder-Turbo merkt man beim Zwischenspurt auf der Landstraße oder dem starken Beschleunigen auf der Autobahn seinen überschaubaren Hubraum an. Das Triebwerk wirkt lauter und angestrengter, als es ein größerer Verbrenner tun würde. (Test VW T-Roc Cabrio: Dieses 1000-Euro-Extra ist unnötig)

Zweimal Tiguan im Test: Der Diesel fährt Vorteile mit dem Allradantrieb ein

Nerviger ist jedoch, dass der VW Tiguan eHybrid ebenso wie der VW Golf GTE mit allemal üppigen 245 PS und 400 Nm allein über die Vorderachse angetrieben wird. So gibt es nicht nur bei rutschiger Fahrbahn spürbare Antriebseinflüsse im Steuer und keinen gesicherten Vortrieb auf Eis und Schnee. Das sieht beim VW Tiguan 2.0 TDI 4motion dank des serienmäßigen Allradantriebs ganz anders aus. Zwar hat der 200-PS-Diesel nicht das gleiche fahraktive Hinterachsdifferenzial des 320 PS starken Sportmodells Tiguan R, aber bei Bedarf einen soliden Kraftfluss an die Hinterachse und zudem entsprechende Allradprogramme. Fahrdynamisch allemal ein Vorteil. Der eHybrid kann dagegen im Winter schon mal an vereisten Auffahrt der Tiefgarage hängen bleiben. Bitter, dass Volkswagen sein Prestigemodell nicht mal gegen Aufpreis mit Allradantrieb anbietet. (Volkswagen ID.4: So teuer sind die ersten Editions-Modelle des Crossover-Stromers)

Im Innenraum sind beide Antriebsvarianten gleich gut ausgestattet.

Abgesehen von den unterschiedlichen Antrieben gibt es zwischen beiden Konkurrenten keine Unterschiede. Beiden steht die Modellpflege mit serienmäßigen LED-Scheinwerfern, geänderten Rückleuchten und dem animierten Cockpit gut. Der zentrale Basisbildschirm ist mit seiner 6,5-Zoll-Diagonale inakzeptabel klein, sodass man sich ohne Umschweife für das optionale System mit 9,2 Zoll entscheiden sollte. Ebenfalls neu bei beiden Modellen sind die Fahrerassistenzsysteme, die sich der Tiguan nach der technischen Überarbeitung aus dem Golf 8 entliehen hat. (VW Golf 8 Variant und Alltrack: Neue Funktionen auch noch nach Auslieferung)

Zweimal Tiguan im Test: Der Plug-in-Hybrid gewinnt das Kosten-Kapitel

Und wie sieht es mit dem Preis aus? Wenn der VW Tiguan eHybrid Anfang kommenden Jahres auf den Markt kommt, geht es bei rund 43.000 Euro los. Damit liegt er ohne die entsprechende Steuervergünstigung auf ähnlichem Niveau wie der Tiguan 2.0 TDI 4motion in der edlen Ausstattungsvariante „Elegance“ für 43.821 Euro, die unter anderem LED-Matrix-Licht, Komfortsitze, Einparkhilfe, elektrische Heckklappe und 18-Zoll-Alufelgen bietet. Jedoch machen sich die 6.750 Euro Zuschuss, die der deutsche Staat aktuell für einen solchen Plug-in-Hybriden gewährt, nennenswert bemerkbar. Außerdem wird der PHEV in Deutschland als Dienstwagen nur mit 0,5 Prozent versteuert. (VW ID.4 im ersten Fahrbericht: Der Elektro-Tiguan kommt noch dieses Jahr)

Welcher Tiguan die rechte Wahl ist, entscheiden jedoch nicht nur Preis, Fahrverhalten oder Design, sondern schlicht sein natürlicher Lebensraum. Wer bevorzugt in der Innenstadt oder im urbanen Umfeld unterwegs ist, für den ist der Tiguan eHybrid die bessere Wahl – wenn er auf den mehr als sinnvollen Allradantrieb verzichten kann. Den Vergleichstest gewinnt neutral besehen jedoch der Tiguan 2.0 TDI 4motion, dessen Komplettpaket das überzeugendere ist. (Von Stefan Grundhoff/press-inform)

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