Polestar 2 im Test: Das unterscheidet das E-Auto von VW, Audi und Co.
Als Limousine ist der Polestar 2 auch mit Basismotorisierung eine Ausnahme unter den Elektroautos. Unsere Testfahrt enthüllt Vor- und Nachteile.
Göteborg (Schweden) – Der Polestar 2 ist bislang überaus sportlich unterwegs: Mit 300 kW/408 PS, üppigen 660 Newtonmetern und Allradantrieb ist das Akku-Mobil bis zu 205 km/h schnell – aber mit einem Listenpreis von über 56.000 Euro auch zu teuer für viele Interessenten. Daher ist es keine Überraschung, dass die gemeinsame Tochter von Volvo und dessen chinesischem Eigner Geely jetzt eine passende Basisversion nachzieht: Der Einsteiger für 45.500 Euro wird allein über die Vorderachse angetrieben und leistet daher „nur“ rund die Hälfte. Mit 165 kW / 224 PS und 330 Nm fährt er in einer Liga mit vielen anderen Modellen von VW, Audi, Škoda, Hyundai oder Mercedes. (Volvo XC40 Recharge im Alltagstest: Gelungener Stromer – aber Vorsicht mit dem Gasfuß)
Polestar 2 im Test: Das unterscheidet das E-Auto von VW, Audi und Co.
Der Unterschied bleibt die Karosserieform, denn während die Wettbewerber nahezu komplett auf Crossover und SUV setzen, ist der 4,61 Meter lange Polestar 2 eine sportlich positionierte und sehenswerte Mittelklasse-Limousine. Optisch ist die Basisversion nicht von der deutlich kraftvolleren Variante mit zwei Motoren zu unterscheiden. „Bei den neuen Varianten haben wir darauf geachtet, dass auch die günstigeren Fahrzeuge nichts von der besonderen Charakteristik und dem Premiumgefühl einbüßen“, so Polestar-Chef Thomas Ingenlath. (Neuer Volvo C40 Recharge: Den Stromer gibt’s ab Oktober – aber nicht beim Händler)
Polestar 2 im Test: Die Federung des E-Autos könnte besser sein
Natürlich zieht das Einstiegsmodell nicht so wild los wie der große Bruder, aber mit dem vom Start weg verfügbaren Drehmoment von 330 Nm geht es durchaus dynamisch ans Werk. Aus dem Stand spurtet das E-Auto in 7,4 Sekunden auf Tempo 100, die bei 160 km/h abgeregelte Höchstgeschwindigkeit passt ins elektrische Zeitalter. Die Fahrwerksabstimmung bleibt für ein Fahrzeug dieser Klasse indes zu straff – unverändert bietet das schwedische Elektromodell in seinen einzelnen Fahrprogrammen keine verstellbaren Dämpfer. Zerborstene Fahrbahnbeläge, Kopfsteinpflaster oder Querfugen schlagen über Gebühr in den Innenraum durch. Da gewöhnt man sich eher an die indifferente Servolenkung und das angenehm niedrige Geräuschniveau. Und obwohl der Polestar 2 schon seit über einem Jahr auf dem Markt ist, fällt man selbst mit der dezenten Graulackierung im Straßenverkehr auf. (Volvo XC40 Recharge: Testfahrt mit dem Elektro-SUV – so steht es mit der Reichweite)
Polestar 2 im Test: Der Frontantrieb hat seine Nachteile
Für viele Kunden ist die Basisversion allemal flott genug, gerade weil auch die Reichweite bis zum nächsten Ladestopp nach rund 410 Kilometern nur knapp unter den 450 Kilometern des Topmodells liegt. Zudem gibt es die Basisausführung nicht nur mit dem kleineren 64-kWh-Akkupaket, sondern auch mit der Long-Range-Batterie, die die 78 kWh der 408-PS-Variante bietet und dann 231 PS spendiert. Dann muss bei kommoder Fahrweise erst nach 540 Kilometern nachgetankt werden. Vermissen kann man aber die angetriebene Hinterachse, denn selbst beim mittleren Beschleunigungen an der Ampel, dem kurzen Abbiegen in der City oder leicht rutschigem Untergrund zuckt es spürbar in der Lenkung und die Antriebskräfte werden von der Elektronik in Millisekunden reduziert. Kein großes Ding, aber eben durchaus störend. Da zeigen sich die Vorteile des Heckantriebs der Einstiegsmodelle von Škoda Enyaq und VW ID.4. (Fahrtest Polestar 2 – wie gut ist der neue Star am Elektrohimmel wirklich?)
Polestar 2 im Test: Innen okay, aber nicht gerade üppig
Das Laderaumvolumen hinten ist unter der elektrischen Heckklappe mit 405 Litern eher bescheiden. Immerhin gibt es vorne noch eine zweite Box mit 35 Litern, in der sich Ladekabel und Kleinteile unterbringen lassen. Wer die Rücksitze umklappt, kann bis zu 1.095 Liter nutzen. Der Platz im Innenraum ist dank 2,74 Metern Radstand ausreichend, aber alles andere als opulent. Das ist insbesondere im Fond zu spüren, wo der beengte Fußraum stört. Ebenfalls ungewöhnlich und ein Manko in dieser Liga: Der Polestar 2 bietet kein Head-up-Display. Die digitalen Instrumente und der große Multifunktionsbildschirm in der Mitte der Armaturentafel gefallen dagegen. An die Bedienung per Touch oder Sprache gewöhnt man sich schnell: Das von Google entwickelte System („Android Automotive“, nicht zu verwechseln mit Android Auto) ist besser als das der meisten der Autohersteller, zumal man seine Bedienung bereits eins zu eins vom Smartphone kennt.
| Polestar 2 Basis | |
|---|---|
| Motor/Antrieb | 1 Elektro / Front |
| Leistung/Drehmoment | 165 kW (224 PS) / 330 Nm |
| Länge/Breite/Höhe | 4,61/1,86/1,48 m |
| Kofferraumvolumen | 405 – 1.095 l |
| Vmax/0–100 km/h | 160 km/h / 7,4 s |
| Verbrauch/Reichweite | 17,1 kWh/100 km / 415 – 444 km |
| Basispreis | 45.500 Euro |
Abzüglich der aktuellen Zuschüsse ist ein Polestar 2 nun ab knapp 36.000 Euro zu bekommen. Das 3.500 Euro teure Pilotpaket bietet unter anderem abblendbare Spiegel, komplette Fahrerassistenzsysteme, Parkassistent und adaptive LED-Scheinwerfer. Das große Akkupaket kostet stattliche 3.000 Euro extra. Da werden einige Langstrecken-Fahrer wohl doch gleich zum 408 PS starken Allradler greifen, der nochmals 5.500 Euro extra kostet. Oder erst mal bis zum nächsten Jahr abwarten: Dann kommt der Polestar 3 in dem für Elektroautos so typischen Crossover-Design. (Von Stefan Grundhoff/press-inform)
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