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Ohne Stecker, aber sparsam: Der Honda HR-V im Praxis-Check

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Honda HR-V
Der Honda HR-V bleibt auch in der neuesten Generation ein trendiges SUV für die Großstadt. © Honda/dpa-mag

Die einen bauen trotzig weiter Verbrenner, die anderen installieren zukunftsgläubig große Batterien. Honda sucht beim neuen HR-V den Kompromiss mit einem Hybridantrieb. Der fällt zwar auf dem Prüfstand und bei der Politik durch, punktet aber in der Praxis.

Berlin - Als Honda vor über 20 Jahren den HR-V einführte, war er eines der ersten Designer-SUV für die Großstadt. Doch wenn die Japaner zum Jahreswechsel zu Preisen ab 30.400 Euro die dritte Generation herausbringen, muss die sich nicht nur gegen Autos wie den VW T-Cross, den Opel Mokka oder den Peugeot 2008 behaupten. Sondern sie muss auch die E-Wende ein Stück weit mitgehen.

Ausschließlich als herkömmlicher Hybrid

Dabei geht Honda einen ganz eigenen Weg: Während viele Konkurrenten trotzig an Benzinern und Dieseln festhalten oder gleich ganz auf elektrische Antriebe setzen, fokussieren sich die Japaner auf einen klassischen Hybriden, wie sie ihn im Grunde schon seit mehr als zwei Jahrzehnten bauen. Ein vernünftiger Verbrenner mit einem starken E-Motor und einer kleinen Pufferbatterie - das ist der einzige Antrieb, den der Honda künftig zu bieten hat.

Honda HR-V
Neben dem Display befinden sich noch viele Schalter und ein analoger Tacho an Bord des Honda HR-V. © Honda/dpa-mag

Auf den ersten Blick ist das eine schwer nachvollziehbare Entscheidung - schließlich verpassen die Japaner so den Umweltbonus und können im Datenblatt auch keinen entsprechend niedrigen Verbrauch ausweisen. Doch wer mit dem HR-V unterwegs ist, macht schnell seinen Frieden mit dem Konzept. Denn vor allem in der Stadt fühlt sich der kleine Geländewagen fast an wie ein Elektroauto. Er surrt die meiste Zeit mit spontanem Antritt und ruhiger Geräuschkulisse ohne den Verbrenner durch die Straßen und bietet sogar mehr Rekuperationsstufen als mancher reine Stromer. Selbst das One-Pedal-Fahren ist möglich. Erspart bleibt einem hingegen der besorgte Blick auf die verbliebene Reichweite, genau wie die Suche nach einer Ladesäule.

Jenseits der Stadt ist der Spaß vorbei

Das Antiebssystem setzt sich aus einem 1,5 Liter großen Benziner mit 79 kW/107 PS, einem 106 kW/131 PS starken E-Motor fürs Fahren und einem zweiten als Generator zusammen. Während sich das vom braven Bruder Jazz bekannte und für den Einsatz im HR-V etwas erstarkte Triple in der Stadt bewährt, lässt die Begeisterung jenseits des Ortsschildes schnell nach: Beim starken Beschleunigen etwa zum Überholen auf der Landstraße nervt der Verbrenner mit einem lauten, aber alles andere als souveränen Sound. Und auf der Autobahn geht dem HR-V bereits bei 170 km/h die Puste aus, und er muss nicht nur für die meisten direkten Konkurrenten, sondern schon für so manchen Kleinwagen die linke Spur räumen. Aber spätestens an der Tankstelle ist dieser Frust wieder vergessen: Während viele Plug-in-Hybride oft nur in der Theorie sparsam sind, bleibt der Honda auch in der Praxis nahe am Normwert von 5,4 Litern (CO2-Ausstoß 122 g/km).

Schräges Design, braves Innenleben

Beim Design beweisen die Japaner ebenfalls jede Menge Eigensinn. Denn so, wie schon der erste HR-V ein Sonderling war, sticht auch die dritte Generation des 4,34 Meter langen Fünftürers aus der Masse heraus. Das macht sich vor allem an den extrem schmalen Frontscheinwerfern und dem betont schrägen Coupé-Heck sowie den geschickt versteckten Griffen für die hinteren Türen bemerkbar. So verwegen der HR-V von außen auch aussieht, im Innenraum ist er überaus vernünftig: Es gibt keine Spielereien im ergonomisch angelegten Cockpit, in dem man neben dem großen Display noch einen analogen Tacho vorfindet. Die Mittelkonsole birgt viele Ablagen, die Materialien sind wertiger als bei manchem Konkurrenten, und wenn nicht die meisten Zierleisten grau eingefärbt wären, würde der HR-V innen noch mehr überzeugen.

Punkte sammelt er stattdessen mit seinem smarten Sitzkonzept und einem bei nur 2,61 Metern Radstand vergleichsweise üppigen Platzangebot. Schließlich bietet der Fond genügend Kniefreiheit auch für Erwachsene. Außerdem lassen sich im HR-V wie schon im Jazz die Sitzflächen der Rückbank wie bei einem Kinosessel hochklappen, so dass im Fußraum auch sperrige Gegenstände verstaut werden können. Bei ansonsten nur 335 Litern Kofferraum ist das eine clevere Erweiterung.

Fazit: Bitte genau hinschauen

Auf den ersten Blick hat der HR-V im großen Feld der kleinen SUV außer seinem Design nicht viel zu bieten. Doch der etwas rückständig wirkende Hybrid-Antrieb hat durchaus seine Vorzüge. Das Raumkonzept ist clever. Und selbst der stolze Grundpreis relativiert sich schnell, wenn man die üppige Ausstattung mit vielen elektronischen Helfern berücksichtigt. Wer genau hinschaut, wird deshalb an dem Honda einige Qualitäten entdecken und ihn womöglich doch in die engere Wahl nehmen.

Honda HR-V
Auch ohne Stecker bleibt der Honda in der Praxis nahe seinem Normwert von 5,4 Litern (CO2-Ausstoß 122 g/km). © Honda/dpa-mag

Datenblatt: Honda HR-V e:HEV

Motor und Antrieb:Vierzylinder-Benziner mit E-Motor
Verbrenner
Hubraum:1498 ccm
Max. Leistung:79 kW/107 PS bei 6000 bis 6400 U/min
Max. Drehmoment:131 Nm bei 4500 bis 5000 U/min
Antrieb:Frontantrieb
Getriebe:Stufenlose Automatik
E-Motor
Max. Leistung:96 kW/131 PS
Max. Drehmoment:253 Nm
Maße und Gewichte
Länge:4340 mm
Breite:2028 mm
Höhe:1582 mm
Radstand:2610 mm
Leergewicht:1452 kg
Zuladung:418 kg
Kofferraumvolumen:335-1305 Liter
Fahrdaten:
Höchstgeschwindigkeit:170 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h:10,6 s
Durchschnittsverbrauch:5,4 Liter/100 km
Reichweite:740 km
CO2-Emission:122 g/km
Kraftstoff:Benzin
Schadstoffklasse:EU6
Energieeffizienzklasse:k.A.
Kosten:
Basispreis des Honda HR-V:30.400 Euro
Typklassen:k.A.
Kfz-Steuer:84 Euro/Jahr
Wichtige Serienausstattung:
Sicherheit:Sechs Airbags, City-Notbremssystem, Abstandsregel-Tempomat
Komfort:Zentralverriegelung, Klimaanlage, Rückfahrkamera

Alle Daten laut Hersteller, GDV, Schwacke dpa

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