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Maserati Ghibli Trofeo im Test: Das unterscheidet den Italiener vom BMW M5

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Von: Marcus Efler

Im Stellantis-Konzern fällt Maserati die Rolle des BMW- und Mercedes-Jägers zu. Von deren Sport-Limousinen unterscheidet sich der Ghibli Trofeo in wichtigen Details.

Modena – Temel Cicek kennt sich mit Handwerk und Leder aus. Der Inhaber der Schuhmanufaktur24 in München tastet immer wieder die Nähte des Armaturenbretts im Testwagen des Maserati Ghibli Trofeo ab. Die Antwort auf die Frage nach der Qualität ist eindeutig: „Das ist nicht gut, das ist wow“, sagt der Schuhmacher. Innenraum können Sie, die Italiener, die im globalen Stellantis-Konzern das automobile Oberhaus mit ihrem ganz eigenen Stil vertreten: Wo beim BMW M5 und Mercedes-AMG E 63 S teutonische Nüchternheit regiert, strahlt der Maserati mediterranes Lebensgefühl aus. Keine Tech-Orgie mit Touch-Flächen, sondern stilsicher platzierte Carbon-Elemente, ein Lenkrad und Klima-Bedienteil mit echten Knöpfen und Schaltern. (Maserati MC20: Viel Power, wenig Gewicht – doch der Bolide hat seinen Preis)

Maserati Ghibli Trofeo, fahrend
Auf der Rennstrecke so zu Hause wie auf der Autobahn: der Maserati Ghibli Trofeo © Lorenzo Marcinno/Maserati

Maserati Ghibli Trofeo im Test: Das unterscheidet ihn vom BMW M5

Hinter dem klassisch-runden Steuer thront man souverän, die Sitzposition passt zum Charakter des südländischen Signore und lässt auch großgewachsenen Mitteleuropäern ausreichend Kopffreiheit. Dass der Blick auf analoge Rundinstrumente fällt, komplementiert das Bild eines Klassikers, der selbstbewusst nicht jedem Technik-Trend hinterherhechelt. Klar, ein kleiner Bildschirm zwischen Drehzahlmesser und Tacho gehört dazu, um den Piloten über alle wichtigen Daten zu informieren. Dass die Geschwindigkeit bei 350 km/h endet, lässt schon erahnen, dass auch dieser italienische Athlet über gehörige Kraft verfügt: Der doppelt aufgeladene V8-Motor stammt von Ferrari und schickt 580 PS sowie ein maximales Drehmoment von 730 Newtonmetern zum Heckantriebsstrang. Damit ist der Standardsprint auf 100 km/h in 4,3 Sekunden erledigt und der Ghibli Trofeo bis zu 326 km/h schnell. (Stellantis: „Das klingt wie ...“ – so spottet das Netz über den Namen des neuen Autokonzerns)

Maserati Ghibli Trofeo, fahrend, Seitemansicht
Elegante Seitenlinie: der Maserati Ghibli Trofeo © Lorenzo Marcinno/Maserati

Maserati Ghibli Trofeo im Test: Das Achtzylinder-Triebwerk ist famos

Mit einem Druck auf den linken Knopf erwacht der potente Acht-Ender hörbar, aber nie frühreif brüllend. Souverän schiebt der schmucke Italiener an. Schon auf den ersten Kilometern fällt auf: Hier ist kein beinhart gefederter, kompromissloser Sprinter unterwegs, sondern ein eleganter, komfortabler Gran Turismo, mit dem man flott, aber nicht hektisch auf die große Reise geht. Vor allem im Effizienz-Modus nimmt sich der Signore zurück, gönnt sich beim schnellen Beschleunigen allerdings eine kleine Atempause, ehe die ZF-Achtgangautomatik eine Fahrstufe nach unten schaltet. Jetzt wollen wir den Italo-Gentleman mal aus der Reserve locken und stellen per Knopfdruck Dämpfer und Antriebsstrang auf „Sport“. Sofort zieht sich der feine Herr aus Modena das Sakko aus und strafft die Muskeln. Das famose Achtzylinder-Triebwerk meldet sich fast erleichtert zu Wort und reagiert freudig auf jede Bewegung des Gaspedals mit einer angenehm linearen Kraftentfaltung. Der Achtzylinder schiebt mächtig an und summt dabei sonor seine Kolbensonate. So muss ein Motor klingen, der bei langen Etappen immer wieder dazu verleitet, das Radio auszuschalten. Und wenn es doch musikalische Untermalung aus dem Infotainment-System mit dem 10,1-Zoll-Touchscreen sein soll, dann passt Maserati-Fan und Tenor-Legende Luciano Pavarotti mit der Puccini-Arie „Nessun Dorma“: Niemand schlafe! (Maserati Levante hebt ab und kracht in Brücke: Flüchtender Raser hat „Glück, dass er überlebt“)

Innenraum des Maserai Ghibli Trofeo
Stilvolle Mischung aus analogen und digitalen Instrumenten: Cockpit des Ghibli Trofeo © Lorenzo Marcinno/Maserati

Maserati Ghibli Trofeo im Test: Sportlich kann auch komfortabel sein

Wenn auf der Rückbank etwas mehr Platz wäre, könnte man indes sehr wohl ein kleines Nickerchen machen. Denn das Fahrwerk ist harmonisch eingestellt und wird selbst in den Dynamik-Modi Sport und Corsa (für die Rennstrecke) nicht unkommod hart. Auf normalen Straßen ist Sport sogar eine gute Wahl, weil die Vertikalbewegungen der Karosserie zurückgehen und sich so bei empfindlichen Zeitgenossen nicht der Magen meldet. Natürlich kann man den Maserati Ghibli Trofeo auch fliegen lassen. Auf kurvigen Landstraßen ist der Italiener genauso daheim wie auf der Autobahn. Sein Fahrwerk bietet alles, was das Dynamikerherz begehrt: Vorne eine Achse mit zwei Querlenkern, hinten eine Multilinkachse mit bis zu 35 Prozent selbstsperrendem Differenzial – das Ganze garniert mit den Maserati-typischen adaptiven Skyhook-Stoßdämpfern, die das Einnicken und Wanken unterbinden. Damit carvt der Ghibli ambitioniert um die Ecken, bietet aber nicht die kompromisslose Dynamik eines BMW M5. Eine Konsequenz, die für einen echten Gran-Turismo-Fan erträglich ist. Irgendwann meldet sich die Physik in Form des Fahrzeuggewichts von 1.960 Kilogramm zu Wort und der Italo-Tänzer drängt in Kurven höflich Richtung Straßenrand. Die Lenkung meldet pflichtbewusst, wie es um die Traktion der Räder bestellt ist, fühlt sich aber synthetischer an, als das etwa bei einem Porsche 911 Carrera der Fall ist. Maserati gibt einen Verbrauch von 12,8 l/100 km an, wir kamen bei unseren Testfahrten auf 15,9 l/100 km.

Technische Daten Maserati Ghibli Trofeo
Motor/Getriebe/AntriebV8-Biturbo / 8-Gang-Automatik / Heck
Leistung/Drehmoment437 kW (580 PS) / 730 Nm bei 2.250 bis 5.250 U/min
Länge/Breite/Höhe4,97/1,95/1,46 m
Kofferraumvolumen500 l
Vmax/0–100 km/h326 km/h / 4,3 s
Normverbrauch12,8 l/100 km
CO2-Ausstoß278 g/km
Basispreis130.710 Euro

Der Touchscreen in der Mitte reagiert aufgrund seines leistungsfähigeren Prozessors geschmeidiger als der vorheriger Generationen, erreicht aber nicht ganz das Level der deutschen Konkurrenz. Die Bedienung funktioniert per Zusammenspiel eines Dreh-Drück-Stellers mit dem Touchscreen und geht nach einer gewissen Eingewöhnungszeit ohne größere Probleme von der Hand, auch wenn man sich hin und wieder durch die Menüs klicken muss. Auch bei den Assistenten lässt die Dreizack-Marke den Fahrer nicht alleine: Unter anderem helfen ein Toter-Winkel-Assistent, ein Stau- und Autobahnassistent sowie Fußgängererkennung. Das Ganze kostet allerdings mindestens 130.710 Euro. Stil gibt es eben nicht geschenkt: Der gut ausgestattete Testwagen schlägt sogar mit 152.309 Euro zu Buche. (Von Wolfgang Gomoll/press-inform)

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