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Jeep Wrangler Hybrid im Test: Ist der Plug-in noch ein waschechter Offroader?

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Von: Marcus Efler

Den Jeep Wrangler gibt’s jetzt auch als Plug-in-Hybrid. Wie sich der neue Antrieb im Gelände auswirkt, dürfte Hardcore-Fans überraschen.

Frankfurt am Main – Die richtig harten Jungs müssen jetzt ganz stark sein. Wenn selbst eine Geländewagen-Ikone einen Plug-in Hybrid-Antriebsstrang (PHEV) erhält, scheint die Ära der reinen Verbrenner-Autos wirklich im Endstadium angekommen zu sein. Der Jeep Wrangler rollt jetzt mit gleich zwei Elektromotoren plus einem Zweiliter-Benziner über Stock und Stein. Und tatsächlich haben die Amerikaner (die heute zum Stellantis-Kozern gehören) ja nie einen Hehl daraus gemacht, dass sie Elektromotoren aufgrund ihres überragenden Drehmomentes gerade in heftigem Gelände für die perfekte Wahl halten. „Das ist der bessere Wrangler. Er kann alles, was die Version mit Verbrennungsmotor kann, und hat zudem noch den Elektroantrieb“, strahlt entsprechend Chefingenieurin Maria Grazia Lisbona. (Jeep Wrangler Unlimited 4xe PHEV: Plug-in-Hybrid schaudert Fans – ist aber grundlos)

Jeep Wrangler Hybrid im Test: Ist das noch ein echter Offroader?

Die Elektrifizierung ähnelt teilweise dem PHEV-Konzept der kleineren Brüder Compass 4xe und Renegade 4xe: Ein Vierzylindermotor, der mit 272 PS allerdings deutlich stärker daherkommt, plus einem 46 kW / 63 PS starken Drehstrom-Asynchron-Elektromotor inklusive riemengetriebenem Startergenerator, der dafür sorgt, dass der Batterie nicht der Saft ausgeht. Dazu addiert sich eine 107 kW / 145 PS starke E-Maschine, die ins Getriebe der Achtgangautomatik integriert ist und den elektrischen Allradantrieb garantiert. Zusammen ergibt das eine Systemleistung von 280 kW/380 PS und ein maximales Drehmoment von 637 Newtonmetern. (Jeep bricht in vereisten Fluss ein: „Genauso viele Gehirnzellen wie Räder am Auto“)

Jeep Wrangler 4xe Rubicon im Gelände
Gelände-Meister: Der Jeep Wrangler als Hybrid schafft schweres Terrain. © Aldo Ferrero/Jeep

Jeep Wrangler Hybrid im Test: Im Gelände ist ein sensibler Gasfuß nötig

Allein mit der Kraft der beiden Elektromotoren haben wir uns mit der unter Offroad-Fans beliebten Rubicon-Version auf einen Gelände-Parcours gewagt. Wobei uns der Blick ins Interieur schon mal beruhigt hat. Alles, was man von dem Rubicon erwartet, ist auch beim PHEV vorhanden: Untersetzungen, Sperren vorne und hinten und eine Entkoppelung des Stabilisators, die eine grandiose Verschränkung der beiden Achsen garantiert. Schließlich soll auch der Teilzeitstromer den namensgebenden, extrem anspruchsvollen Rubicon-Trail in Kalifornien bewältigen. Eine Sache ist allerdings anders: Aufgrund des tatsächlich sofort zur Verfügung stehenden Drehmoments muss man im Elektrobetrieb mit dem Gaspedal feinfühliger umgehen, als das bei der Version mit Verbrennungsmotor der Fall ist. (Jeep Compass im Test: Endlich komfortabel – Innenraum-Schwächen sind Geschichte)

Jeep Wrangler 4xe Rubicon an Ladesäule
Ungewohnter Anblick: ein Jeep Wrangler an der Ladesäule © Aldo Ferrero/Jeep

Jeep Wrangler Hybrid im Test: 40 elektrische Kilometer sind möglich

Danach geht es mit der etwas softeren Sahara-Version auf die Straße. Die Anzeige im Cockpit verspricht eine rein elektrische Reichweite von 40 Kilometern – Jeep gibt an, dass die 17,3-kWh-Akkus für 44 Kilometer reichen. Die Fahrprogramme sind dem Antriebsmodul angepasst: Bei Electric schweigt der Verbrenner, bei Hybrid wählt das System die effizienteste Antriebsvariante, und bei E-Save wird der Ladezustand gehalten. Ist Energie übrig, werden die Akkus etwas geladen. So soll der Wrangler im Schnitt 3,5 Liter auf 100 Kilometer benötigen. Was natürlich, typisch für die Verbrauchsangaben bei PHEV, ein rein theoretischer Wert ist: Wir maßen bei unserer Testfahrt 10,5 l/100 km. Die elektrische Unterstützung tut aber auch diesem Wrangler gut. Solange die Akkus Saft haben, agiert der 2.276 Kilogramm schwere Kraxler geschmeidig und beschleunigt in 6,4 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und ist bis zu 177 km/h schnell. Nur wenn man die Kraft schnell abruft, brummt der Vierzylinder hörbar auf. Dieses Phänomen verstärkt sich, wenn der Verbrennungsmotor alleine am Werk ist. Dann ist die Anstrengung spürbar größer. (Range Rover Velar jetzt auch als Hybrid – das hat der Fahrer davon)

Innenraum des Jeep Wrangler 4xe Rubicon
Alles am gewohnten Platz: das Interieur des Hybrid-Jeep © Aldo Ferrero/Jeep

Jeep Wrangler Hybrid im Test: Auf der Autobahn spielt er die Komfortkarte

Ganz entspannt lässt es sich dafür die Autobahn entlanggleiten. Zumal der Wrangler ohnehin kein ausgewiesener Kurvenkünstler ist und stattdessen die Komfortkarte spielt, was sich in einem leichten Nachwippen bei langen Wellen bemerkbar macht. Damit der Jeep auch auf der Langstrecke besteht, haben ihm die Techniker eine ganze Reihe von Assistenzsystemen verpasst, darunter der Totwinkel-Warner, der adaptive Tempomat und die Stabilitätskontrolle ESC, die mit Bremseingriffen verhindert, dass ein Rad den Bodenkontakt verliert.

Technische Daten Jeep Wrangler 4xe PHEV
Motor/Getriebe/AntriebVierzylinder-Benziner + 2 Elektromotoren / 8-Gang-Automatik / Allrad
Leistung/Drehmoment280 kW (380 PS) / 637 Nm bei 3.000 U/min
Länge/Breite/Höhe4,88/1,89/1,84 m
Kofferraumvolumen533 – 1.910
Vmax/0–100 km/h177 km/h / 6,4 s
Normverbrauch/CO2-Ausstoß3,5 l/100 km / 79 g/km
Preis69.500 Euro

Das Infotainment nennt sich bei Jeep Uconnect und hat einen 8,4-Zoll-Touchscreen als Kommandozentrale. Wer ein Navigationssystem mit gestochen scharfer Premiumgrafik sucht, sitzt im falschen Auto. Ein Jeep hat andere Qualitäten. Dennoch bringt uns der virtuelle Lotse zuverlässig an das Ziel, alternativ übernehmen Apple CarPlay oder Android Auto Navigation und Entertainment. Also ist der Jeep Wrangler seiner rustikalen Natur auch mit Elektrifizierung treu geblieben. Der E-Vitaminstoß tut dem Geländegänger gut, allerdings ist der Spaß mit mindestens 69.500 Euro für den Sahara und 71.000 Euro für die Rubicon-Ausführung nicht ganz billig. Immerhin verringert sich der Preis noch um die Umweltprämie. Künftig muss Jeep da allerdings noch an der elektrischen Reichweite feilen: Ab 2022 sind 60 emissionsfreie Kilometer Voraussetzung für die Förderung. (Von Wolfgang Gomoll/press-inform)

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