Vor der Premiere gefahren

Neuer Hyundai i30 N: Bis auf zwei Kritikpunkte ein ebenbürtiger Golf-GTI-Gegner

Studioaufnahme eines Hyundai i30 N von schräg vorn
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Die leichten Felgen des Hyundai i30 N sparen rund 14 Kilogramm Gewicht.
  • Jan Schmidt
    vonJan Schmidt
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Volkswagen hat gerade erst den neuen Golf als GTI vorgestellt, da legt Hyundai schon mit seinem Sportmodell i30 N nach. Eine erste Fahrt mit dem Prototypen zeigt, dass der Wolfsburger Platzhirsch erneut einen echten Gegner hat, der aber betont anders sein will.

Rüsselsheim – Die Links-Rechts-Kurvenkombination hat es in sich. Vor allem, wenn man mit gut 120 Sachen darauf zudonnert. Dann bekommt der viel gebrauchte Begriff Lastwechselreaktion eine völlig neue Bedeutung. Nur gut, dass wir uns hinter dem Steuer des modellgepflegten Hyundai i30 N auf einem abgesperrten Testgelände befinden. Rein in die erste Kurve und dann sofort in die nächste, die in eine kurze Gerade mündet. Der Fahrer ist offensichtlich aufgeregter als das Auto, das diese knifflige Aufgabe erledigt, ohne mit dem Radlauf zu zucken und ganz locker seine Bahn zieht. (Neuer BMW 128 ti: Dem Golf-GTI-Konkurrenten fehlt ein wichtiges Extra)

Neuer Hyundai i30 N: Bis auf zwei Kritikpunkte ein ebenbürtiger Golf-GTI-Gegner

Jetzt geht es mit Karacho in die langgezogene Rechtskurve und wir wollen es genau wissen, steigen ab dem Scheitelpunkt langsam, aber stetig aufs Gas. Am Kurvenausgang melden sich die Reifen. Der flotte Koreaner macht dennoch keine Anstalten zu zicken. „Jetzt ist er an der Grenze“, meint Beifahrer Klaus Köster, Hyundai N-Entwicklungschef Europa kurz. Der Stunt verläuft problemlos, kaum ein Rutschen oder Zucken an der Vorderachse, sondern asiatische Gleichmütigkeit – dem elektronisch geregelten Sperrdifferential sei Dank. Diese Souveränität ist auch nötig. Denn schließlich hat der neue VW Golf GTI die Messlatte für die Kompaktsportler schon ziemlich hoch gelegt – vor allem was die Kombination aus Agilität und Alltagstauglichkeit angeht. „Unser Ziel war es, keinen GTI-Klon zu machen“, stellt Klaus Köster klar. (VW Golf 8 GTI: Die Preise sind da und es gibt eine Überraschung)

Der Hyundai i30 N fühlt sich auf der Rennstrecke gut aufgehoben.

Hyundai spricht gerne von der Dreier-Kombination, bestehend aus „Kurvenräuber, Rennstreckentauglichkeit und Alltagssportauto“. Das alles unter einen Hut zu bringen, ist nicht ganz einfach. Auf der Teststrecke zu ballern, ist das Eine. Meistens ist der Asphalt da ziemlich gut und eben. Auf öffentlichen Straßen schaut die Sache aber meist anders aus. Schnell wird klar: Der Hyundai i30 N macht aus seiner sportlichen Attitüde keinen Hehl, sei es durch die beiden mächtigen Endrohre, die auf der Essen Motorshow für glänzende Augen sorgen dürften, oder die expressiven Felgen. Die bringen übrigens pro Fahrzeug 14 Kilogramm weniger auf die Waage, was der ungefederte Massen-Bilanz förderlich ist. (Hyundai i30 N: Diese Eigenschaft des Kompaktsportlers kennt man nur aus höheren Preisklassen)

Neuer Hyundai i30 N: „Wir wollen keinen Komfortpreis gewinnen“

Schnell fällt auf, dass der Hyundai i30 N sich eher auf der strafferen Grundabstimmungsseite befindet. „Wir wollen keinen Komfortpreis gewinnen“, so Klaus Kösters lakonischer Kommentar. Heißt übersetzt: Wer in einen i30 N steigt, muss wissen, dass ihn kein sänftenartiges Dahingleiten erwartet. Richtig nervig wird diese sportlichere Ausrichtung jedoch nie. Nur bei sehr schlechten Straßen sollte man nicht zwingend in den „N“-Modus schalten. Die Fahrprogramme „Eco“, „Normal“, „Sport“ und „N“ unterscheiden sich deutlich beim Fahrwerk sowie der Motoren- und der Getriebe-Charakteristik. Kenner wechseln deswegen direkt in den „Custom“-Modus und konfigurieren ihren i30 N individuell. Das geschieht mit einer neuen Grafik, die an ein Spinnennetz erinnert. Trotzdem ist die Sitzposition etwas zu hoch und die Lenksäule zu kurz. (Hyundai Tucson: Neuauflage mit Darth-Vader-Front – dieses Extra sucht man aber vergebens)

Am Heck des Hyundai i30 N zeugen zwei dicke Endrohre und ein Diffusor von Sportlichkeit.

Neuer Hyundai i30 N: Der überarbeitete Motor bietet mehr Drehmoment

Auch am Herzen des i30 N haben die Koreaner Hand angelegt. Der Zweiliter-Vierzylinder Turbomotor hämmert jetzt mit 206 kW/280 PS und einem maximalen Drehmoment von 392 Newtonmeter auf die Vorderräder ein (bisher waren es 202 kW/275 PS und 378 Nm). Das Resultat ist eine bessere Fahrbarkeit, da das Drehmoment über ein längeres Plateau gehalten wird, als das bisher der Fall war. Dazu passt eine weitere ganz entscheidende Neuerung beim aufgepeppten Hyundai i30 N: Die Koreaner bringen erstmals ein Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe (DCT-8) ins Auto. Die „nasse“ Variante des Getriebes baut kompakt, kann mehr Wärme ableiten und ermöglicht höhere Drehmomente. (Neuer Hyundai i20: Bietet viel fürs Geld, doch ein Assistent nervt ziemlich)

Wie schon beim Vorgänger wird es den Hyundai i30 N auch wieder mit dem Fließheck namens „Fastback“ geben.

Neuer Hyundai i30 N: Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe mit 70 Kilo Mehrgewicht

Egal welchen Fahrmodus man wählt und wie schnell es vorangehen soll – das DCT-8 findet den passenden Gang, ohne sich großartig sortieren zu müssen. Allerdings kommen durch diesen Komfortgewinn auch rund 70 Kilogramm mehr Gewicht in das Auto. Puristische Agilitätsfanatiker werden daher immer den Sechsgang-Handschalter wählen, der beim Einlenken deutlich leichtfüßiger auf der Vorderachse ist als das DCT-Modell. Aus diesem gewichtigen Grund ist die Vorderachse auch mit mehr Sturz versehen (von 0,8 auf 1,7 Grad) als bisher, was in den Kurven zu einem neutraleren Fahrverhalten führt. Damit der Hyundai i30 N auch schnell steht, sind vorne 360er-Bremsscheiben montiert. (Hyundai i30 1.5 T-GDI: Gut motorisiert, viele Helferlein – doch eine Sache ist unzeitgemäß)

Hyundai Motors
SitzSeoul (Südkorea)
Gründungsjahr1967
VorstandsvorsitzenderChung Mong-koo
MarkenHyundai, Kia, Genesis
Verkaufte Fahrzeuge 20197,19 Millionen

Mit dem DCT-Getriebe ist auch der „Grin Shift“ möglich, bei dem für rund 20 Sekunden alles aus dem Auto rausgeholt wird, sich die Schaltpunkte selbst im Vergleich zum „N“-Modus verändern und das Auto noch eine Idee weiter ausdreht – bis zu 6.800 U/min. Wir haben es ausprobiert und konnten uns ein Grinsen (engl. Grin) nicht verkneifen. Handschalter-Freunde müssen auf dieses Extra allerdings verzichten und freuen sich stattdessen über den bekannten Rev-Matching-Knopf (automatische Zwischengasfunktion) und ein knackiges Getriebe. Auch nicht die schlechteste Alternative. Preise nennt Hyundai noch nicht – der Vorgänger kostete mit Handschaltung zuletzt 33.435 Euro. (Von Wolfgang Gomoll/press-inform)

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