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Chevrolet Corvette C8 Stingray im Test: So fährt sich die Europa-Version

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Von: Sebastian Oppenheimer

Mehr als ein Jahr nach ihrem Erscheinen kommt die Mittelmotor-Corvette C8 endlich auch nach Deutschland. Das Warten hat sich gelohnt. Die „Vette“ bietet viel Sportwagen-Spaß fürs Geld.

Detroit – Vierzig Jahre haben sie bei Chevrolet von der Corvette als Mittelmotor-Sportwagen geträumt. Ergibt Sinn: Schließlich ist die Anordnung, das Triebwerk vor die Hinterachse zu packen, für echte Fahrdynamiker der Königsweg – und wie es möglichst schnell um die Ecken geht, wissen sie auch jenseits des Atlantiks. Aber wie das manchmal so ist, wurden Prototypen gebaut und wieder eingestampft. Schließlich machte die „Vette“ mit der langen Haube ihre Sache ziemlich gut. Und die Silhouette gehört einfach zu den automobilen Klassikern. Aber in der achten Generation ist es endlich so weit: Die von Prince besungene „Little Red Corvette“ wird nach dem Mittelmotorprinzip gebaut. (US-Rapper lässt Corvette mit „zwei Gesichtern“ fertigen – Hommage an Gangster-Film „Scarface“?)

Fahraufnahme einer Corvette C8 Stingray
Die Corvette C8 Stingray bietet viel Sportwagen-Power zu einem relativ fairen Preis. © Chevrolet

Chevrolet Corvette C8 Stingray im Test: So fährt sich die Europa-Version

Jetzt gleicht der Ami-Renner in der Seitenansicht mehr den europäischen Sportwagen, was die Übersichtlichkeit nach vorne deutlich verbessert. Auch bei der Karosserie haben die Techniker Hand angelegt: Sie ist um rund zehn Prozent steifer als bisher. Und die C7 war schon alles andere als ein Weichbrot. Um das zu erreichen, gehen die Amerikaner keine Kompromisse ein und fertigen, wenn nötig, Teile wie den Federbeindom plus Längsträger hinten im Dry-Cast-Verfahren selbst. Auch die lange, den Innenraum teilende Strebe mit den vielen Knöpfen ist ein Resultat des Bemühens, die Verwindungen der Karosserie, so gut es geht zu unterbinden. Schließlich kann man auch beim Coupé das Dach Targa-mäßig entfernen und im hinteren Kofferraum verstauen. Das Gewicht von 1.665 Kilogramm ist da nur eine logische Konsequenz. (Maserati zerquetscht Corvette C8 auf Autotransporter: „Das tut weh“)

Fahraufnahme einer Corvette C8 Stingray
Leistung satt: Aus einem 6,2-Liter-Smallblock-Achtzylinder-Sauger schöpft die Corvette C8 Stingray 354 kW / 482 PS. © Chevrolet

Chevrolet Corvette C8 Stingray im Test: 13 PS weniger als die US-Version

Direkt hinter dem Fahrer werkelt ein klassischer 6,2-Liter-Smallblock-Achtzylinder-Sauger (interne Bezeichnung LT2) mit 354 kW/482 PS. Das sind 9,5 kW/13 PS weniger als bei der US-Version (aufgrund des Partikelfilters): Damit bewegt sich die Corvette im Leistungsspektrum des Porsche 911 GTS. Allerdings ist der Ami, der ab Oktober beim Händler steht, mit einem Grundpreis von 86.900 Euro deutlich günstiger. Dafür muss man allerdings Hartplastik-Lenkradhebel in Kauf nehmen. Doch die großen Schaltwippen bestehen aus Aluminium und das in den USA aufpreispflichtige Z51-Performance Paket (unter anderem: Gewindefahrwerk, größere Brembo-Bremsscheiben, verbesserte Kühlung und eine Sportauspuffanlage) ist inklusive. (Seltene Corvette bringt auf Auktion über 2,2 Millionen Euro – Grund ist der spezielle Motor)

Durch den Achtender hinterm Fahrer ergibt sich eine Gewichtsverteilung von 60,75 hinten zu 39,25 vorne. Der Pilotensitz ist 40 Zentimeter nach vorne gewandert und der Schwerpunkt nach hinten. Der befindet sich direkt am Rücken des Fahrers und nicht mehr vor den Knien wie beim Vorgänger. „Jetzt dreht sich alles um dich“, freut sich Chevrolet-Mann Patrick Herrmann, der den Renner des Öfteren über die Nordschleife hetzt. Auf die Frage, wie sich denn die Rundenzeit verändert habe, folgt eine kurze, aber eindeutige Antwort: „dramatisch“. (YouTuber „repariert“ seine Corvette mit Suppennudeln – weil Ersatzteile nicht geliefert wurden)

Fahraufnahe einer Corvette C8 Stingray
Die Corvette C8 Stingray setzt erstmals auf das Konzept eines Mittelmotor-Sportwagens. © Chevrolet

Chevrolet Corvette C8 Stingray im Test: Der frei atmende V8 ist ein Genuss

Wir schwingen uns hinter das oben und unten abgeflachte Steuer und wundern uns über die etwas erhöhte Sitzposition. Doch das ist bald vergessen, denn die Mittelmotor-Vette macht einen Heidenspaß – trotz des strömenden Regens. Dafür gibt es schließlich die Fahrmodi „Weather“ und „Tour“ bis hin zu „Sport“ sowie „Track“. Dazu kommen noch zwei individuell konfigurierbare Fahrprogramme. Bei diesen Verhältnissen nutzen wir den „Z-Mode“, bei dem die Einstellungen noch tiefer gehen als im „My Mode“ und wählen die „Performance Traction Management“-Einstellung (PTM) „nass“. Dann arbeiten wie bei den Formel-1-Rennern der 1990er-Jahre die Sensoren zusammen und passen aufgrund der verbesserten Rechenleistung die Traktion der Hinterreifen an. Damit bleibt auch das aufmüpfige Heck bei schnellen Richtungswechseln im Zaum.

Die Corvette liegt gut in der Hand und die neue Gewichtsverteilung macht es dem Fahrer einfach. Ein Genuss ist der frei atmende satt voluminös jubelnde Achtzylinder, der zwar eine variable Ventilsteuerung, aber kein Turbo-Gebimmel hat. Herrlich. Das Fast-Rechteck-Lenkrad liegt gut in der Hand, aber die Rückmeldung erreicht nicht ganz das Niveau der Porsche-Steuerung. Dennoch lässt sich die Corvette exakt und ziemlich beschwingt um die Ecke zirkeln – ein Resultat des hohen mechanischen Grips und des im Getriebe integrierten elektrohydraulischen Sperrdifferentials. Die in Zusammenarbeit mit Tremac entwickelte Achtgang-Doppelkupplung erledigt ihre Aufgabe unmerklich. Das Gleiche lässt sich auch über die Zylinderabschaltung sagen, die man nur bemerkt, weil sich die Anzeige im digitalen Cockpit ändert.

Blick ins Cockpit einer Corvette C8 Stingray
Das virtuelle Cockpit der Corvette C8 Stingray ist etwas verspielt, aber die wichtigsten Infos liefert ohnehin das Head-up-Display. © Chevrolet

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Chevrolet Corvette C8 Stingray im Test: Fortschritte beim Fahrwerk

Ein echter Fortschritt ist den Amerikanern beim Fahrwerk gelungen. Vor allem im Tour-Fahrprogramm ist man mit der Stars-and-Stripes-Flunder komfortabel unterwegs, auch schlechte Straßen stecken die Magnetic-Ride-Dämpfer souverän weg. Selbst im Track-Modus muss man nicht um seine Bandscheiben fürchten. Wenn alles glattläuft, erreicht die Corvette aus dem Stand nach 3,5 Sekunden Landstraßentempo und verfehlt die 300 km/h nur um 4 km/h. Als Durchschnittsverbrauch gibt Chevrolet 12,1 l/100 km an. Wir kamen bei unseren Testfahrten auf 14,3 l/100 km.

Technische Daten Chevrolet Corvette C8 Stingray
Motor/Getriebe/AntriebV8-Motor / 8-Gang-Automatik / Heck
Leistung/Drehmoment354 kW (482 PS) / 612 Nm bei 4.500 U/min
Vmax/0–100 km/h296 km/h / 3,5 s
Länge/Breite/Höhe4.634 / 1.934 / 1.235 mm
Leergewicht1.665 kg
Normverbrauch12,1 l/100 km
CO2-Ausstoß277 g/km
Basispreis86.900 Euro

Chevrolet Corvette C8 Stingray im Test: Rückspiegel zeigt Kamera-Bild

Im Interieur spielen die Amerikaner die Jet-Fighter-Karte und verzichten auf eine übermäßige Infotainment-Reizüberflutung. Im Zentrum steht ein acht Zoll großer Touchscreen, über den das Smartphone per Apple CarPlay oder Android Auto integriert werden kann. Das virtuelle Cockpit ist etwas verspielt, aber die wichtigsten Informationen liefert ohnehin das Head-up-Display. Da die Corvette nach hinten eher unübersichtlich ist, gibt der Rückspiegel das Bild einer Kamera wieder, was nach einer kurzen Gewöhnungszeit gut funktioniert. Außerdem rüstet Chevrolet die achte Generation der Corvette mit Assistenten wie einem Totwinkelwarner und einem Helfer aus, der Alarm schlägt, sobald Querverkehr das Ausparken gefährdet. (Von Wolfgang Gomoll/press-inform)

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