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BMW M3/M4 im Test: Optisch umstritten – in Sachen Fahrdynamik aber grandios

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Von: Sebastian Oppenheimer

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Die Optik der neuen BMW M3 und M4 bleibt gerade an der Front umstritten – vor allem was die Niere angeht. Doch in Sachen Fahrdynamik setzt das Münchner Duo neue Maßstäbe.

München – Bereits die Sportversion des BMW M 440i Coupé hatte die Latte in Sachen Fahrdynamik hoch gelegt und den Raum für sportliche Verbesserungen bei den echten M-Modellen dünn werden lassen. Doch so kann man sich täuschen, denn was die BMW M GmbH da auf die Straße zaubert, dürfte nicht nur in der hochsportiven Mittelklasse so manchem den Atem verschlagen. Zunächst einmal wurde das Portfolio deutlich erweitert. Zum Marktstart noch im März gibt es BMW M3/M4 jeweils als Standard- mit 480 PS und als Competition-Variante mit 510 PS. Im Sommer kommt die Allradversion hinzu, die sich den größten Teil des Kundenkuchens abschneiden wird. BMW geht davon aus, dass sich beim M3 und dem M4 mehr als 60 Prozent für einen xDrive entscheiden. (BMW 440i xDrive Cabrio im Test: Mit Mega-Niere – doch es gibt auch ein Comeback)

BMW M3/M4 im Test: Optisch umstritten – in Sachen Fahrdynamik aber grandios

Ob es Sinn ergeben hat, neben dem achtstufigen Automatikgetriebe noch eine Version mit Sechsgang-Handschaltung zu entwickeln, ist fraglich. Abgesehen von US-Herstellern haben die Handschalter längst ausgedient und wer abseits historischer Purismus-Gedanken wirklich schnell sein will, ist mit der automatisierten Variante deutlich besser bedient und kann immer noch manuell in die Schaltvorgänge eingreifen. Später im Jahr kommt noch das offene BMW M4 Cabrio hinzu, das ausschließlich mit Allradantrieb in der 510-PS-Variante angeboten wird und Anfang 2022 legen die Bayern erstmals einen M3 als Kombiversion auf, die wohl auch nur ein Allradler werden dürfte. (Neuer BMW M3: Design löst Shitstorm aus – „Was habt ihr getan?“)

Fahraufnahme eines BMW M3 Competition
Der BMW M3 Competition leistet mit 510 PS noch mal 30 Pferdestärken mehr als der M3 in der Basis. © BMW/Uwe Fischer

BMW M3/M4 im Test: Innenraum mit bekannten Bedien- und Designelementen

Die Optik des BMW M3 ist imposant, von hinten mit den ausgestellten Kotflügeln und der Endrohrbatterie sogar richtig fett. Von vorne ist der BMW 4er auch als M-Version keine Zierde und leider bekam der viertürige M3 ebenso wenig die deutlich schickere Front des 3er, sondern muss auch mit Hochkantniere auflaufen. Eindrucksvoll ist die Frontansicht allemal – schön geht jedoch anders. Deutlich angenehmer präsentiert sich da der Innenraum mit den bekannten Bedien- und Designelementen des BMW 3er. Die elektrischen Sportsitze passen gut und lassen sich mittlerweile auf Wunsch sogar kühlen, wenn es auf der Piste einmal heiß hergehen sollte. Wichtiger sind jedoch Verstellmöglichkeiten, Seitenhalt und Oberschenkelauflage – da passt wirklich alles. Auf Wunsch gibt es einen Schalensitz aus Karbon, der sich ebenfalls elektrisch verstellen lässt. Noch ein paar Zentimeter tiefer wäre gerade für groß gewachsene Insassen eine tolle Sache – das ist jedoch plattformbedingt nicht drin und so muss man sich nur überlegen, ob man sich für das schicke Karbondach oder eine Stahlkonstruktion mit Schiebedach entscheidet – die Kosten sind gleich. (BMW-Chefdesigner van Hooydonk zu heftiger Netz-Kritik: Kommentare „können ziemlich brutal sein“)

Fahraufnahme eines BMW M3 Competition
Der Dreiliter-Reihensechszylinder im BMW M3 Competition liefert jede Menge Fahrspaß. © BMW/Uwe Fischer

BMW M3/M4 im Test: Lenkung mit wahnsinnig akkurater Rückmeldung ist Referenzklasse

Das Triebwerk ist ein Quell steter Freude. Der drei Liter große Reihensechszylinder mit Turboaufladung zeigt, wieso es weniger Brennkammern nicht sein dürfen und mehr nicht sein brauchen, um sportliche Höchstleistungen zu erzielen und dabei einfach nur zu begeistern. Die Lenkung kann das an sich perfekte Vorbild aus dem BMW M 440i sogar noch toppen – sie ist präzise, nicht zu leichtgängig und gibt über die Vorderachse eine wahnsinnig akkurate Rückmeldung von der Straße. Das ist Referenzklasse. Hier machen sich die umfangreichen Streben im Motorraum und Unterflur, der Vorderachsträger mit Aluminiumelementen und ein starr mit der Karosserie verbundener Hinterachsträger aufs Beste bemerkbar. Dass sich über die zahllosen und allzu verspielten Fahrprogramme des BMW M3 Competition nicht nur Motorelektronik, Automatikgetriebe und Fahrwerk, sondern auch Lenkung und Bremsen variieren lassen, muss nicht sein. Diese beiden Parameter sollten statisch so bleiben, wie sie sind. (BMW M4: Tuner hat Lösung für umstrittene Niere – „wird gehen wie Freibier“)

Blick in den Innenraum des BMW M3 Competition
Power-Cockpit: Wahlweise gibt es BMW M3 und BMW M4 tatsächlich auch mit Handschalter. © BMW/Uwe Fischer

BMW M3/M4 im Test: Auf Wunsch gibt es eine verspätete Abregelung bei 290 km/h

Dass die Fahrleistungen passen, wird bei einem derartigen Auftritt beinahe schon zur Nebensache. Bietet die Basisversion bereits 353 kW (480 PS) und 550 Nm maximales Drehmoment, so sind es bei der Competition-Variante 375 kW (510 PS) und stattliche 100 Nm mehr maximales Drehmoment, die sich mit ihren 650 Nm deutlich bemerkbar machen. Die Höchstdrehzahl des Reihensechsers bleibt spektakulär: 7.200 U/min. Aus dem Stand spurtet der BMW M3 in 4,2 Sekunden auf Tempo 100, die 30 PS stärkere Topvariante braucht 3,9 Sekunden und sieht die 200er-Marke in 12,5 Sekunden vorbeifliegen. Nur Anfänger lassen den BMW M3 überflüssigerweise bei 250 km/h einbremsen. Auf Wunsch gibt es eine verspätete Abregelung bei 290 km/h, die für die meisten Kunden wohl mehr Sinn ergeben würde. Ganz nebenbei verbraucht die Competition-Version mit der Achtstufenautomatik mit 10,0 Litern Super deutlich weniger als der Handschalter, der fast ausschließlich in den USA nennenswerte Nachfrage erzeugen dürfte. (JP Kraemer weist Fans wegen BMW M3 zurecht: „So ’ne freche Aussage!“)

Technische Daten BMW M3 Competition
Motor/Getriebe/Antrieb3,0-Liter-Reihensechszylinder, 8-Gang-Automatik, Hinterradantrieb
Leistung/Drehmoment375 kW (510 PS) / 650 Nm bei 2.750–5.500 U/min
Länge/Breite/Höhe4.794 / 1.903 / 1.433 mm
Leergewicht (EU)1.805 kg
Vmax/0–100 km/h290 km/h / 3,9 s
Kofferraumvolumen480 l
Normverbrauch10,2 l/100 km
CO2-Ausstoß228–234 g/km
Basispreis89.500 Euro

BMW M3/M4 im Test: Das „Track Package“ beinhaltet eine Karbon-Keramik-Bremsanlage

Dass sich der 4,79 Meter lange BMW M3 so scharf fährt, so grandios einlenken lässt und den Piloten gerade im Grenzbereich vor keinerlei unlösbare Probleme stellt, dafür sorgt nicht nur das feine Fahrwerk, sondern auch die ungewöhnliche Räder-Reifen-Kombination mit 18-Zöllern vorn und 19-Zöllern hinten. Auf Wunsch gibt es jeweils einen Zoll Nachschlag, der der Optik geschuldet ist. Dabei ist das Leergewicht mit über 1,8 Tonnen gerade noch zu ertragen und so kann man schon einmal von einer abgespeckten Version träumen, die zumindest als M4 Coupé rund hundert Kilogramm weniger auf die Waage bringt und mit einem leichten Leistungsnachschlag lockt – der BMW M3 CSL der Generation E46 lässt grüßen. Sportlich ambitionierte Piloten können jedoch gleich am Start ein paar Kilogramm sparen und mehr Dynamik ins Auto bringen. Das „Track Package“ umfasst unter anderem eine Karbon-Keramik-Bremsanlage, gewichtsoptimierte Leichtmetallräder, die auf Wunsch mit Semi-Slick-Reifen ausgestattet werden, und die entsprechenden Schalensitze.

Der Grill eines BMW M3 Competition
Am „Hasenzahngrill“ scheiden sich die Geister – auch beim BMW M3 Competition. © BMW/Uwe Fischer

BMW M3/M4 im Test: So viel kostet das dynamische Doppel in der Basis

Preislich geht es bei 82.500 Euro für den handgeschalteten BMW M3 los. Die Version des 510 PS starken BMW M3 Competition mit Achtstufenautomatik kostet mindestens 89.500 Euro. Die ab Sommer verfügbare Allradvariante dürfte nochmals rund 2.500 Euro mehr kosten. Die zweitürige Coupévariante des BMW M4 ist 1.500 Euro teurer als die Limousine. (Von Stefan Grundhoff/press-inform)

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