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BMW iX im Test: Fährt hier das beste Elektro-SUV überhaupt?

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Von: Marcus Efler

Mit dem iX schickt BMW sein neues Elektro-Flaggschiff an den Start. Die Testfahrt im Serienmodell offenbart viele Stärken – ein beliebtes Detail aber fehlt.

München – Um den BMW iX zu beschreiben, muss man ganz vorne anfangen: bei der wuchtigen, BMW-typischen Niere, die im Netz schon viel Kritik und Ablehnung erfahren hat. Die technisch ja auch wirklich überflüssig ist, da es in einem Elektroauto wie dem BMW iX gar keinen Verbrennungsmotor zu kühlen gibt, und die hier lediglich einen kleinen Sensor abdeckt (von insgesamt fünf Radar- und zwölf Ultraschallsensoren plus fünf Kameras). Die aber optisch doch irgendwie in das Konzept dieses Autos passt – das nämlich den Führungsanspruch unter den Elektroautos geltend machen will. Und da darf es schon mal ein bisschen protziger sein. Zumal der iX auch in Ländern wie China und den USA ankommen soll, wo gilt: Mehr ist mehr. (IAA-Studie von BMW provoziert Fans: „Sieht aus wie ein Staubsauger“)

BMW iX im Test: Fährt hier das beste Elektro-SUV überhaupt?

Und mehr hat dieser BMW (das nach dem City-Flitzer i3 zweite ausschließlich als E-Mobil konzipierte Auto des Konzerns) von fast allem: mehr Technik, mehr Platz, mehr Power als die anderen Stromer und die sonstigen Modelle von BMW. Ähnlich wie die Limousine EQS bei Mercedes gibt dieses SUV das technologische Flaggschiff innerhalb des Modellprogramms, das zeigt, was in einem Serienauto derzeit möglich ist.

BMW iX xDrive50, fahrend
Wuchtiger Auftritt: der BMW iX xDrive50 © Uwe Fischer/BMW

Allein der Platz: Mehr Raumgefühl war noch nie in einem SUV, das gerade so fünf Meter misst. Möglich machen es die kompakten Motoren an Front- und Heckachse. Selbst der Platz auf der Rückbank ist fürstlich, vorne sowieso. Der Fahrer blickt auf zwei riesige Monitore, der auf der Mittelkonsole bietet große Kacheln, die man nach App-Manier frei anordnen kann. Das Kombi-Instrument zeigt übersichtlich die Entfernung zum Ziel, die noch verbleibende Reichweite nach aktueller Fahrweise – und den Weg zur nächsten Ladesäule, falls es nicht mehr reicht. (BMW i4: Das verrät unsere Fahrt über die neue elektrische Mittelklasse)

BMW iX im Test: iPhone als Zündschlüssel und fürs Head-up-Navi

Ein iPhone ersetzt nicht nur den Autoschlüssel, es lässt sich via Apple CarPlay auch tief integrieren und zeigt erstmals seine Navi-Anweisungen sogar im Head-up-Display. Wer lieber das BMW-eigene System nutzt, wird mit virtuellen Pfeilen geleitet, die sich im Monitor über das Straßenbild legen – für eine Einblendung ins Head-up-Display (wie bei Audi) ist BMW aber dessen Auflösung zu gering. Tatsächlich sollte der iX-Fahrer schnell erfassen können, wo’s langgeht, denn er kann sehr zügig unterwegs sein – auch wenn dann die Reichweite klar unter dem offiziellen Maximalwert von 630 Kilometern bleibt.

BMW iX xDrive50, fahrend, von seitlich hinten
Auch in der Heckansicht wirkt der BMW iX charakterstark. © Uwe Fischer/BMW

Die 523 PS der gefahrenen Topversion iX xDrive50, vor allem aber das sofort einsetzende Drehmoment von 765 Newtonmeter der Motoren (mit 258 PS vorne und 313 PS hinten) lassen das 2,5 Tonnen schwere Gefährt mit einer verblüffenden Kraft nach vorne preschen. Auf Wunsch begleitet ein Fake-Sound das Spektakel, der vor allem im Sport-Modus nach irgendwas zwischen Sechszylinder und Raumschiff Enterprise klingt: ein verzichtbares Zugeständnis an die wenigen Petrolheads, die sich in diesen Elektrogleiter verirren. (BMW iX3 mit Modellpflege: Auch optisch endlich ein Elektroauto)

BMW iX im Test: Karosserie-Bauweise wie bei Rolls-Royce

Beim Durchtreten des Fahrpedals nach Kickdown-Art eines Verbrenners kann die deftige Beschleunigung fast schon ruppig wirken: Hier ist etwas Gefühl geboten. Dafür kann der Fahrer das rechte Pedal auch zur Energie-Rückgewinnung mit entsprechend starker Bremswirkung nutzen, indem er seinen Fuß herunternimmt – oder diese Entscheidung dem Auto überlassen. Denn im adaptiven Fahrmodus ist diese Rekuperation stark spürbar, wenn der Wagen etwa auf einen langsamen Lkw zufährt. Auf freier Strecke dagegen segelt der iX frei und besonders energieeffizient weiter.

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Interieur des BMW iX xDrive50
Luxus plus Hightech: Interieur des BMW iX © Uwe Fischer/BMW

Nach Art der BMW-Tochter Rolls-Royce wird auch die Karosserie iX aus Alu-Profilen („Space Frame“) im Werk Dingolfing zusammengefügt. Das Ergebnis ist ein hochsteifes Fahrzeug, das sich, vor allem in Verbindung mit dem adaptiven Luftfahrwerk, mit unanständig hohem Tempo durch Kurven steuern lässt. Klar neigt sich die Karosserie dann zur Seite: eine kleine Erinnerung, dass man in einem SUV sitzt und nicht in einem BMW M5.

Technische DatenBMW iX xDrive40BMW iX xDrive50
Motor/Antrieb2 Elektro/Allrad2 Elektro/Allrad
Leistung/Drehmoment240 kW (326 PS) / 630 Nm385 kW (523 PS) / 765 Nm
Länge/Breite/Höhe4,95/1,97/1,70 m4,95/1,97/1,70 m
Vmax/0–100 km/h200 km/h / 6,1 s200 km/h / 4,6 s
Ladevolumen500 – 1.750 l500 – 1.750 l
Normverbrauch19,4 – 22,5 kWh/100 km19,8 – 23,0 kWh/100 km
Reichweite372 – 425 km549 – 630 km
Preis77.300 Euro98.000 Euro

Vorteil dieser Bauform ist auch ein üppiger Kofferraum von 500 Litern. Dafür fehlt dem iX etwas, das Elektrofahrer gerne als Zeichen der Überlegenheit gegenüber Verbrenner-Autos vorführen: der „Frunk“ (für Front Trunk), jenes Staufach unter der vorderen Haube, in der etwa Ladekabel praktischer untergebracht sind als unter Koffern im hinteren Gepäckabteil. Aber man kann nicht alles haben. Und im BMW iX bekommt man verdammt viel – wenn man denn 98.000 Euro übrig hat. Auf die Umweltprämie muss der Käufer dann zwar verzichten, die bekommt er aber für das „nur“ 77.300 Euro teure, 326 PS starke Basismodell mit der Kennziffer 40 – das dann allerdings offiziell höchstens 425 Kilometer am Stück schafft. In der Praxis also wahrscheinlich eher 350.

Ein Reichweiten-König ist der iX ohnehin nicht. Und überhaupt genießt die Jagd nach möglichst großer Reichweite bei BMW nicht die höchste Priorität. Selbst in einem Langstrecken-Gleiter wie dem iX sollte man schließlich hin und wieder eine Pause einlegen.

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