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Bentley Flying Spur Hybrid im Test: Nicht immer souverän

Erstellt: 21.01.2022, 07:45 Uhr

Von: Sebastian Oppenheimer

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Bentley bringt den Flying Spur als Plug-in-Hybrid. Was auf dem Papier vielversprechend ausschaut, offenbart im ersten Test noch ein paar Schwächen.

Crewe – Bei Bentley rollt so langsam die Elektrowelle auf die verwöhnte Kundschaft zu. Schließlich will die britische Nobelmarke ab 2026 nur noch Plug-in-Hybride sowie rein elektrische Fahrzeuge anbieten und ab 2030 wird dann nur noch gestromert. Der Bentayga PHEV bildete im vergangenen Jahr den Auftakt und jetzt legen die Briten mit der Luxuslimousine Flying Spur als Plug-in-Hybrid nach, der mit mehr als 700 Kilometer Gesamtreichweite den Bestwert aller Bentleys markiert. Das ergibt auch Sinn, denn die Flying Spur-Fahrer sind die Kilometerfresser unter den Kunden der Edelmarke.

Bentley Flying Spur Hybrid im Test: Nicht immer souverän

Prinzipiell sind die Antriebsstränge des Crossovers sowie der Limousine identisch und stammen vom Technikspender Porsche Panamera. Offenbar haben die Briten sich die Kritik an dem etwas zahnlosen Auftritt des elektrifizierten SUV zu Herzen genommen und dem 2,9-Liter TFSI-Aggregat mehr Dampf spendiert. Statt 330 kW/449 PS leistet der Verbrennungsmotor jetzt 306 kW/416 PS. Zusammen mit dem Elektromotor und seinen 100 kW/136 PS ergibt das eine Systemleistung von 400 kW/544 PS und ein maximales Drehmoment von 750 Newtonmetern. Klingt alles ganz wunderbar.

Bentley Flying Spur Hybrid im Test: Feines Interieur

In der Stadt reicht die Kraft des Elektroherzes locker aus, um die 5,32 Meter lange Asphalt-Luxusjacht majestätisch durch die Straßen zu schieben. Einfach den E Mode-Knopf auf der schmucken Mittelkonsole drücken – und schon steht das Stromern im Vordergrund. Bei den elektrischen Fahrmodi bietet der elektrifizierte Flying Spur, die aus anderen Modellen des VW-Konzerns bekannt sind, neben dem eben genannten EV-Programm, sind dass das Hybrid-Programm, bei dem die Software das Zusammenspiel zwischen Verbrenner und Elektromotor regelt und die Hold-Einstellung, die den Ladezustand der Batterie konserviert. Dabei begeistert uns vor allem das Geräuschniveau im Innenraum. Fast glaubt man, eine Stecknadel fallen zu hören, wären da nicht die weichen Fußmatten. Und auch die Gespräche finden sehr leise, fast andächtig flüsternd statt. Im Elektrobetrieb entschleunigt der Flying Spur noch mehr, als er es ohnehin schon tut und man kann das feine Interieur bewundern. (Bentley Bentayga S im Test: So sportlich kann ein Luxus-SUV)

Bentley Flying Spur Hybrid im Test: Der Antrieb hat mit dem Gewicht zu kämpfen

Das ändert sich jenseits der Stadtgrenzen. Sobald es leicht bergauf geht, muss der Verbrennungsmotor auch bei Geschwindigkeiten unterhalb von 110 km/h über das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe helfend eingreifen. Damit steigt auch das Geräuschniveau hörbar an. Das Phänomen des unsouveränen Fahrverhaltens liegt zum einen an der normativen Kraft des Faktischen. Der Bentley Flying Spur Hybrid wiegt 2.505 Kilogramm, das sind 205 Kilogramm mehr als ein Porsche Panamera 4 E-Hybrid Executive. Also tut sich der Elektromotor schwerer, die Nobelkarosserie nach oben zu wuchten. Das andere ist die Erwartungshaltung des Bentley-Fahrers. Mag beim Porsche das Zuschalten des Verbrenners noch als sportliches Potenzial durchgehen, erwartet man beim Briten ein allzeit souveränes Fahrverhalten. Dieses Selbstverständnis steht auch im Lastenheft ganz oben. Den W12-Motor zu elektrifizieren wäre ein Luxuszeichen gewesen, ein V8-Triebwerk angemessen. So ist es der V6 TFSI, der im Miller-Zyklus agiert, geworden. (Bentley Flying Spur V8 im Test: Genügt auch der schwächere Motor oder braucht’s den W12?)

Bentley Flying Spur Hybrid im Test: In 4,3 Sekunden auf Tempo 100

Dennoch muss man sich die Frage stellen, wenn in einer Luxuslimousine kein Powerhybrid möglich ist, wo dann? Das Thema ist die Technik, um genau zu sein, die Batterie, die eine Nettokapazität von 14,1 Kilowattstunden hat. „Einen größeren Akku bekomme ich nicht unter“, sagt Chefingenieur Steve Jones. Ein schwererer Achtzylindermotor würde die rein elektrische Reichweite noch weiter schrumpfen lassen. Offizielle Zahlen stehen noch aus. Solange die Batterie über Energie verfügt, sind die Verbrauchswerte durchaus beeindruckend. Beim Mix aus Stadtfahrt und Autobahn, auf der wir nie schneller als 130 km/h unterwegs waren, meldete der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von 3,35 l/100 km. Sobald sich der Ladezustand der Batterie dem vorgegebenen Ende zuneigt und der Sechszylinder vermehrt das Sagen hat, steigt der Verbrauch auf 10,3 l/km, was immer noch sehr ordentlich ist. Das liegt auch daran, dass die E-Maschine rekuperiert und sich wann immer es geht, sich am Vortrieb beteiligt. Für die Eiligen seien hier noch die Sprintwerte genannt: Aus dem Stand erreicht der Flying Spur nach 4,3 Sekunden Landstraßentempo und ist bis zu 285 km/h schnell. An der 7,2-KW-Wallbox sind die Akkus nach 2,5 Stunden wieder voll. (Bentley Continental GT Speed: Wie sportlich ist das stärkste Modell der Baureihe?)

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Bentley Flying Spur Hybrid im Test: Das kostet der noble Brite in der Basis

Bei ebenem Asphalt entspricht der Komfort des elektrifizierten Flying Spur genau den Erwartungen. Doch bei schlechten Straßen erweist sich die Kombination des Fahrzeuggewichts und der mächtigen 22-Zoll-Räder trotz des Dreikammer-Luftfederfahrwerks als nicht optimal. Lange Wellen verarbeitet der Flying Spur ganz entspannt, doch Querrinnen und Schlaglöcher steckt das Reifen-Dämpfer-System bei Weitem nicht so gut weg, was auch die Passagiere spüren. Bleibt zum Schluss noch der Preis des Flying Spur Hybrid kostet mindestens 210.630 Euro, der Testwagen in der auffälligen Lackierung „Azure Blue“ brachte es auf 267.820 Euro. (Wolfgang Gomoll/press-inform)