Unterwegs im Prototyp

Audi RS e-tron GT: Plattform vom Porsche Taycan – ist der Audi trotzdem besser?

  • Sebastian Oppenheimer
    vonSebastian Oppenheimer
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Gut ein Jahr nach dem Porsche Taycan rollt der Audi RS e-tron GT an den Start. Die Konzernbrüder teilen sich die J1-Plattform, sind dabei aber keine eineiigen Zwillinge.

Ingolstadt – Bruderzwist ist so alt wie die Menschheit. Meist steht der jüngere im Schatten des Älteren und begehrt irgendwann auf. Wenn die beiden Technikbrüder dann auch noch aus Zuffenhausen und Ingolstadt kommen, wird das Duell richtig interessant. Schließlich beobachten sich die Ingenieure bei aller demonstrierten Einheit doch argwöhnisch, was die jeweils anderen aus einer gemeinsam genutzten Architektur machen. Der Porsche Taycan und der Audi e-tron GT teilen sich die J1-Plattform und damit etwa 40 Prozent der Teile, aber die Konzernräson verlangt eine deutliche Unterscheidung der Fahrzeuge, um eine Kannibalisierung zu verhindern.

Der Audi RS e-tron GT basiert auf derselben Plattform wie der Porsche Taycan.

Audi RS e-tron GT: Plattform vom Porsche Taycan – aber wer ist besser?

Das beginnt schon bei der Leistung. Der Audi RS e-tron GT wird das stärkste Modell der Baureihe sein und wuchtet 440 kW (598 PS) sowie ein maximales Drehmoment von 830 Newtonmetern auf den elektrischen Quattro-Antrieb. Im Overboost-Modus sind sogar 475 kW (646 PS) drin, die von einem Elektromotor an der Vorderachse und einem stärkeren an der Hinterachse generiert werden. Das resultiert in einer Sprintzeit von null auf 100 km/h, die unterhalb von 3,5 Sekunden liegt. Zum Vergleich: Der Porsche Taycan Turbo S spurtet mit maximal 560 kW (761 PS) und braucht 2,8 Sekunden, um Landstraßentempo zu erreichen. (Porsche Taycan: Von wegen Over-the-Air-Update – alle müssen in die Werkstatt)

Das Thema Auto-Quartett wäre damit also erledigt, aber bei den Prototypenfahrten unterscheidet sich der Ingolstädter auch im Fahrverhalten. Wie die beiden Buchstaben GT signalisieren, soll der Audi den schweren Spagat zwischen Komfort und Sportlichkeit schaffen. Hier hilft die moderne Technik. Als erster Audi ist der RS e-tron GT mit einer Dreikammer-Luftfeder ausgestattet. Im Zusammenspiel mit den adaptiven Dämpfern sind so sehr feine Abstimmungen möglich, die die ganze Bandbreite von komfortabel bis sportlich abdecken. Auf eine klassische Wankstabilisierung haben die Audi-Ingenieure verzichtet, das erledigen die Federn und Dämpfer gleich mit, indem sie sich in Kurven zielgerichtet straffen. Geführt wird der Audi RS e-tron GT von einer elektromechanischen Lenkung mit einer konstanten Übersetzung. (Audi e-tron GT: Gezielter Angriff auf diesen Bestseller aus dem eigenen Konzern)

Die Sprintzeit des Audi RS e-tron GT von null auf 100 km/h soll unter 3,5 Sekunden betragen.

Audi RS e-tron GT: Selbst im Dynamic-Modus bleibt ein Restkomfort

Im Dynamic-Fahrprogramm flitzt der e-tron zehn Millimeter tiefer über den Asphalt als im Normal-Modus. Aber selbst dann ist das Fahrwerk nicht Bandscheiben-mordend straff, sondern lässt noch Restkomfort zu. Für schlechte Straßen sind dennoch andere Einstellungen geeigneter. Je nach Fahrprogramm untersteuert der elektrische RS mehr oder weniger deutlich. Geht man vom Gas, folgt der Audi RS e-tron GT wieder brav dem Lenkeinschlag, unterstützt vom Sperrdifferential an der Hinterachse, das dem Sport-Coupé eine erstaunliche Dynamik verleiht. Mit diesem Wagen ist man unangestrengt schnell und die bequemen Sitze bieten Seitenhalt. Eine Sache teilt der Audi aber mit seinem Bruder aus Zuffenhausen. Selbst der schnell reagierende Allradantrieb kann das Kampfgewicht von rund 2,3 Tonnen nicht gänzlich kaschieren – gerade bei flott durchfahrenen Kurven. (Bis zu 2.000 PS: Diese Spaß-Stromer kommen bald)

Audi RS e-tron GT: Im Effizienz-Modus wird im zweiten Gang angefahren

Wie beim Porsche Taycan verfügt das Getriebe über zwei Gänge, wobei der erste nur im Dynamic-Modus oder beim Aktivieren der Launch-Control genutzt wird. Im Efficiency-Programm wird in der zweiten Fahrstufe angefahren, außerdem senkt sich die Karosserie aus aerodynamischen Gründen um 22 Millimeter ab, um den Luftwiderstand und somit den Verbrauch zu reduzieren. Zusätzlich wird die Geschwindigkeit auf 140 km/h reduziert, kann aber bei Bedarf durch Durchdrücken des Gaspedals „überfahren“ werden. Maximal spurtet der Audi e-tron GT auf 240 km/h. Beim Verzögern spürt man den Übergang von der Rekuperations- zur analogen Bremse. (Tesla Model Y: Besitzer deckt neue Pfusch-Konstruktion mit Baumarktteilen auf)

Beim Audi e-tron GT gibt es zwei Rekuperationsmodi, die aber deutlich weniger hart Energie in die 93,4 Kilowattstunden (85,9 kWh netto) Batterie schaufeln, als das beim e-tron-SUV der Fall ist. Ganz so geräumig wie in einem Crossover geht es in dem viertürigen Coupé nicht zu. Vorne hat man es besser erwischt, hinten ist die Kopffreiheit des GT trotz der Taycan-Fußgaragen genauso begrenzt wie beim Porsche. Jenseits einer Körpergröße von 1,85 Meter wird es um den Kopf herum eng. (Wolfgang Gomoll / press-inform)

Rubriklistenbild: © Tobias Sagmeister / Audi

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