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BMW iX als Prototyp: Neues Flaggschiff fordert diese Elektroauto-Marke heraus

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Von: Christian Schulz

Der BMW iX ist Technik-Vorreiter der kommenden Generation luxuriöser Elektroautos der Münchner. Bei einer ersten Probefahrt schlägt sich der Prototyp des Elektro-SUV sehr ansehnlich.

München – Mit dem BMW iX will der Münchner Autohersteller verlorenes Renommee zurückgewinnen. Während Konkurrenten wie Audi oder Mercedes sich Hals über Kopf in die Elektromobilität stürzten, hielten sich die Münchner nach dem BMW i3 bei den waschechten Stromern vornehm zurück. Ganz gemäß ihrer Prämisse der „Power of Choice“-Strategie, nach der die Kunden selbst entscheiden, welches Antriebskonzept sie bevorzugen. Trotzdem stellt die Elektromobilität einen wichtigen Pfeiler für die BMW-Zukunft dar. Wir haben uns davon überzeugt – und sind den Prototyp gefahren.

BMW iX als Prototyp im Test: Neues Flaggschiff fordert diese E-Auto-Marke heraus

Da die Entscheider am Münchner Petuelring gerne die Hosenträger schnalzen lassen, war klar, dass die nächste Phase der Elektromobilität von oben ausgerollt wird – und mit einem echten Technologie-Flaggschiff beginnt. Der BMW iX ist daher sozusagen ein „Mia-san-mia-Mobil“. „Der iX ist der Schneepflug für die elektrische Version des BMW 7er und BMW 5er. Wir krempeln wie beim i3 die Ärmel hoch und zeigen, was BMW kann“, macht Projektleiter Johann Kistler klar. (BMW iDrive: iX und i4 künftig ohne Tastendruck – Bediensystem OS 8 funktioniert völlig anders)

Ein Prototyp des BMW iX von rechts vorne
Der Prototyp des brandneuen BMW iX hinterlässt bei unserer Probefahrt einen gut abgestimmten und ausgereiften Eindruck. © Uwe Fischer/BMW

Das soll auch beim BMW iX gelingen, für den das Beste gerade gut genug zu sein scheint – auch wenn die etwas vorschnell proklamierten autonomen Fahrfähigkeiten des Level 3 nicht umgesetzt werden konnten. Trotzdem bietet der BMW iX noch jede Menge Technik, die die Freude am Fahren auch in das Elektrozeitalter transportieren soll. Beim BMW iX xDrive 50 summieren sich zwei Elektromotoren (Vorderachse: 190 kW / 258 PS; Hinterachse: 230 kW / 313 PS) zu einem Allradantrieb mit 385 kW / 523 PS Leistung und einem maximalen Drehmoment von 765 Newtonmetern. (BMW X3 und BMW X4 Facelift: Bestseller-Modellpflege verpasst wichtige Chance)

„Die Motoren sind auf Augenhöhe mit denen von Tesla und in manchen Details sogar besser“, behauptet Johann Kistler. Herausforderung angenommen! Damit die Dynamik auch passt, wird die aus dem BMW i3s und dem BMW 1er bekannte aktornahe Radschlupfbegrenzung erstmals an zwei Achsen eingesetzt. Dazu kommt ein Fahrwerk mit Zweiachs-Luftfederung inklusive automatischer Niveauregulierung. Auf eine 48-Volt-Wankstabilisierung haben die Münchner Ingenieure aus Effizienzgründen verzichtet. (BMW Alpina B8 Gran Coupé im Test: Besser als das Serienmodell?)

Ein Prototyp des BMW iX von rechts hinten
Das neue Elektro-Flaggschiff von BMW beindruckt durch technischen Komfort und bringt mächtig Power auf die Straße. © Uwe Fischer/BMW

BMW iX als Prototyp im Test: Beeindruckend sind Komfort und Stille im Innenraum

Beim Innenraum setzt sich die Wow-Attitüde fort. Die Sitze gleichen Sesseln und dank der ultralangen Lenkradsäule findet man problemlos eine perfekte Sitzposition. Unterwegs gibt der BMW iX den Gentleman: Beeindruckend sind Komfort und Stille im Innenraum. Dazu tragen die steife Karosserie, die leisen Triebwerke und die 22-Zoll-Reifen bei, die mit geräuschschluckenden Schaumabsorbern versehen sind. Erst bei höheren Geschwindigkeiten hört man die Windgeräusche an der A-Säule und den Außenspiegeln. (Leak im Netz: Elektrischer BMW i4 als M-Version – so stark wird der Sport-Stromer)

Dank der Hinterachslenkung, bei der die Räder bis zu drei Grad einlenken und der paritätischen Achslastverteilung schlägt sich der BMW iX auch auf kurvenreichen Landstraßen prächtig, ganz kaschieren kann aber auch das Technikarsenal sein stattliche Gewicht von 2.510 Kilogramm nicht. Bei den Fahrmodi besinnt sich BMW auf das Wesentliche, da es mit Personal, Effizienz und Sport nur drei Alternativen gibt. Bei Sport senkt sich die Karosserie permanent um zehn Millimeter ab (sonst ab 140 km/h) und die Annahme der Beschleunigungsbefehle erfolgt unmittelbarer. Der BMW iX hinterlässt auch als Prototyp bereits einen ausgereiften Eindruck. Lediglich die Lenkung könnte etwas mitteilsamer sein, was die Traktion und die Beschaffenheit des Untergrunds angeht. (Neues BMW 4er Gran Coupé sieht aus wie i4 – das steckt dahinter)

Das Cockpit eines BMW iX Prototypen mit „Curved Display“-Bildschirmen
Highlight des edlen Interieurs des BMW iX ist das vereinte „Curved Display“ der beiden Infotainment-Bildschirme. © Uwe Fischer/BMW

BMW iX als Prototyp im Test: Ultraschneller Antritt dank der beiden Elektromotoren

Die Kraft der beiden Elektromotoren macht den BMW iX xDrive 50 auf jedem Asphalt zum Alphatier. Kein Wunder, der Antritt ist dank des schnell einsetzenden Drehmoments fast unwiderstehlich und bereits nach 4,6 Sekunden ist aus dem Stand die 100-km/h-Marke erreicht, bei 200 km/h endet der Vortrieb. Das bringt uns zum Verbrauch, einer wichtigen Größe bei einem Elektroauto. Aerodynamische Kniffe (wie die aktive Luftklappensteuerung), der fast vollständig verkleidete Unterboden und speziell angeordnete Luftöffnungen drücken den Cw-Wert auf für ein Auto dieser Größe auf sehr gute 0,25. BMW gibt einen Verbrauch von 23,0 kW/100 km an, wir kamen bei den Testfahrten inklusive Autobahnsprints mit Höchstgeschwindigkeit auf 26,5 kW/100 km. (BMW M3/M4 im Test: Optisch umstritten – in Sachen Fahrdynamik aber grandios)

Fast muss man vor den Münchner Marketing-Wortakrobaten den Hut ziehen, die monströse BMW Niere als „Intelligenzfläche“ verkaufen und damit meinen, dass sich hinter dem geschlossenen Kühlergrill alle möglichen Sensoren, wie zum Beispiel der Radar oder die Infrarottechnik befinden. Diese Sensoren nutzt auch der adaptive Tempomat, der je nach Verkehrs- und Streckensituation automatisch verzögert, dabei rekuperiert oder segelt. So ist auch One-Pedal-Fahren möglich. Mit der großen 111,5-Kilowattstunden-Batterie (netto 105,2 kWh) verspricht BMW eine Maximalreichweite von bis zu 630 Kilometern. Dank einer maximalen Ladeleistung von 200 kW sind die Akkus an einem Gleichstrom-Schnelllader nach 35 Minuten von zehn Prozent wieder zu 80 Prozent gefüllt. Beim Wechselstrom-Tanken sind aktuell nur 11 kW möglich, später sollen 22 kW drin sein. (Das Logo von BMW zeigt gar keinen Propeller, sondern ...)

Die beiden Vordersitze in einem Prototypen des BMW iX von der Beifahrerseite aus betrachtet
Elektro-Luxus: Die Sitze des BMW iX fühlen sich fast an wie Sessel – und sorgen für eine perfekte Sitzposition. © Uwe Fischer/BMW

BMW iX als Prototyp im Test: Vereinigter Infotainment-Bildschirm im Interieur

Das Infotainment des iX läutet eine neue BMW-Ära ein. Zwei Monitore mit 12,3 Zoll und 14,9 Zoll Größe vereinen sich zu einem Bildschirm, der den Fahrerplatz als „Curved Display“ umschmiegt. Das Interieur wirkt aufgeräumt, da BMW die Hälfte der Schalter und Knöpfe rausgeschmissen hat. Gott sei Dank bleibt eine moderne Version des guten alten Dreh-Drück-Stellers erhalten und so findet man sich schnell zurecht. Beim Head-up-Display folgt der Münchner Autobauer dem neuesten Trend und projiziert ein großes Bild vor den Fahrer auf die Straße. Anders als bei der Mercedes S-Klasse oder beim VW ID.4 verzichtet BMW darauf, die Navigationshinweise per Augmented Reality „durch die Luft fliegen“ zu lassen, sondern belässt das Spektakel auf dem Monitor. (Student klaut bei BMW: Fast 200 Diebstähle – als Grund gibt er an, dass ...)

So viel Technik ist mit einem Basispreis von 98.000 Euro für den BMW iX xDrive 50 auch in dieser Disziplin ein Premiumprodukt. Wer mit 240 kW / 326 PS und einer 76,6-Kilowattstunden-Batterie (71 kWh netto) zufrieden ist, wird beim BMW iX xDrive 40 für 77.300 Euro fündig. Später soll noch ein BMW iX M60 die Leistungsspitze definieren. (Von Wolfgang Gomoll/press-inform)

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