Selbstfahrende Autos

Stufen des autonomen Fahrens: 0, 1, 2, 3, 4, 5 – der Weg zum selbstfahrenden Auto

  • Sebastian Oppenheimer
    vonSebastian Oppenheimer
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Autonomes Fahren wird in sechs Stufen eingeteilt. Was definiert sie, und welche Probleme bringen die einzelnen Stufen der Automatisierung mit sich?

  • Autonomes Fahren könnte den Straßenverkehr revolutionieren
  • Es gibt sechs Stufen des autonomen Fahrens
  • Die Technik wirft ethische und gesetzliche Fragen auf

Fahrzeuge übernehmen immer mehr Aufgaben, die einst in menschlicher Hand lagen. Tempo und Abstand halten viele aktuelle Autos schon längst automatisch. Doch auch das Lenken könnte in absehbarer Zeit der Computer für uns erledigen.

Fachleute sprechen von sechs Stufen des autonomen Fahrens. Bei den Stufen 0 bis 2 liegt die Kontrolle größtenteils beim Fahrer. Fahrzeuge der Stufen 3, 4 und 5 übernehmen das Steuer und degradieren den Fahrer zum Beifahrer. Davon sind wir aber noch weit entfernt. Noch fallen die meisten Fahrzeuge in die Autonomiestufe 0. Der Fahrer übernimmt also die Kontrolle. Er bremst, lenkt und beschleunigt.

Noch sitzt bei diesem Golf die Sensor-Technik für das autonome Fahren auf dem Dach.

Bei der Stufe 1 übergibt der Fahrer schon einen Teil der Kontrolle. Man spricht vom assistierten Fahren, da einzelne Assistenzsysteme Aufgaben des Fahrers übernehmen. Autos mit Tempomat oder Spurhalteassistent fallen in diese Kategorie. Trotz dieser unterstützenden Technologien wird jedoch die volle Aufmerksamkeit des Fahrzeugführers gefordert. Das ist bei Stufe 2, also dem teilautomatisierten Fahren, nicht anders. Auch hier gilt: Der Fahrer darf den Verkehr nicht aus den Augen lassen. Seine Hände müssen aber nicht ständig am Steuer bleiben, denn das Auto der Stufe 2 ist teilweise in der Lage, selbstständig zu fahren:

  • es hält Abstand zum vorausfahrenden Auto
  • es bleibt in der Spur
  • es beschleunigt dank Überholassistent von selbst

Autonomes Fahren: Die Stufen 3 bis 5

Die Stufe 3 stellt für autonomes Fahren eine erste große Verschiebung der Kontrolle und der Verantwortung in Richtung der Technik dar. Beim hochautomatisierten Fahren darf sich der Fahrer – anders als bei den Stufen 0, 1 oder 2 – kurzzeitig mit anderen Dingen beschäftigen. Da das Auto längere Strecken selbstständig fährt, kann der Fahrer lesen oder etwas essen. Bedingung ist, dass er immer noch in der Lage ist, schnell das Steuer zu übernehmen, wenn das Fahrzeug ihn dazu auffordert.

Solche Szenarien sind für Fahrzeuge der Stufe 4 nicht mehr relevant. Der Fahrzeugführer wird auf Knopfdruck zum Passagier. Vollautomatisierte Autos bewältigen bestimmte Aufgaben ohne Zutun des Fahrers und können weite Strecken eigenständig zurücklegen. Sie haben aber noch nicht die höchste Stufe der Selbstständigkeit erreicht.

Fahrzeuge der Stufe 5 brauchen nämlich gar keine Fahrer mehr. Sie fahren gänzlich autonom. Und das birgt ein gewisses Risiko.

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Autonomes Fahren: Risiken und ethische sowie gesetzliche Fragen

Ein Mensch sitzt hinterm Steuer, und eine Maschine steuert das Fahrzeug: Wer ist verantwortlich, wenn ein Unfall geschieht? Bei Fahrzeugen der Stufen 0 und 1 ist die Antwort klar. Jenseits dieser Stufen sieht es jedoch anders aus. Zum Thema autonomes Fahren berief das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur in Berlin im Jahr 2017 eine Ethik-Kommission ein. Die Teilnehmer der Kommission, darunter auch Mitglieder des Ethikrats und des VDA, stellten 20 Regeln für autonomes Fahren auf. Die Sicherheit des Menschen hatte für sie die höchste Priorität. Laut Kommission darf die Verantwortung bei Unfällen mit autonomen Fahrzeugen außerdem nicht mehr beim Fahrzeugführer liegen.

Noch bevor die Ergebnisse der Kommission veröffentlicht wurden, verabschiedete die Bundesregierung ein Gesetz, das den Umgang mit teil- und hochautomatisierten Fahrzeugen der Stufen 2, 3 und 4 regelt. Experten kritisierten dieses Vorgehen als Schnellschuss, da das Gesetz viele Fragen bezüglich der Ethik und des Datenschutzes offen lässt. Vollständig pilotiertes Fahren (Stufe 5) findet dort keine Erwähnung, und die Speicherung der Fahrzeugdaten stellt einen problematischen Eingriff in die Privatsphäre der Fahrzeughalter dar.

Christian Lehmhecker

Rubriklistenbild: © Christian Charisius/dpa

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