Es geht nur langsam voran

Autonomes Fahren: Darum sind die deutschen Hersteller im weltweiten Vergleich hintendran

  • Sebastian Oppenheimer
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Beim automatisierten Fahren sehen die meisten Fachleute die US-Konzerne vorn. Ein Experte ist davon überzeugt, dass es bei den deutschen Herstellern vor allem bei diesem Thema hakt.

  • In den vergangen Jahren haben Autohersteller viele Ankündigungen zum autonomen Fahren gemacht
  • Im Serieneinsatz sind allerdings bislang nur Systeme mit sehr begrenzten Fähigkeiten
  • Ein Experte glaubt, dass die deutschen Autobauer vor allem in dieser Disziplin viel nachzuholen haben

München – Das Auto fährt mit Tempo 130 über die Autobahn, während der Fahrer sich zurücklehnt und Zeitung liest: So hatte BMW sein Elektroauto iNext für das Jahr 2021 angekündigt. Jetzt geht es doch ein bisschen langsamer beim automatisierten Fahren – nicht nur bei den Münchnern. Denn es reicht nicht, wenn das Auto in 99 Prozent der Situationen selbstständig sicherer fährt als ein guter Autofahrer. Das letzte Prozent, „das ist ein Problem“, sagt Branchenexperte Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive Management (CAM).

Autonomes Fahren: Darum sind die deutschen Hersteller im weltweiten Vergleich hintendran

„Zum Beispiel ein stehendes Auto in einer Autobahnkurve bei Nebel. Oder eine Waschmaschine auf der Straße“, erklärt BMW-Sprecher Bernhard Ederer: „Solche Grenzfälle sind eine Herausforderung. Auch da muss es absolut sicher sein. Aber das ist ein dickes Brett.“ Auf einem Campus bei München arbeiten 1.300 Experten von BMW, Intel, FiatChrysler und Mobileye am neuen Technik-Baukasten für den iNext, mit Radar, Lasersensorik, besseren Kameras und stärkeren Rechnern. Aber beim Fahren „bleibt der Mensch in der Verantwortung“, sagt Ederer.

Beim autonomen Fahren sieht Stefan Bratzel die Google-Schwester Waymo weit vorn, die Roboter-Taxis in Phoenix (Arizona) fahren lässt. Bei Serienautos sieht Audi-Chef Markus Duesmann ein anderes US-Unternehmen an der Spitze: „Beim Thema Rechner und Software-Architektur hat Tesla sicher zwei Jahre Vorsprung, beim automatisierten Fahren auch“, sagte Duesmann dem „Handelsblatt“. (Tesla auf Überholspur, Audi zerknirscht: „Sicher zwei Jahre ...“)

BMW hat für die Entwicklung autonomer Fahrzeuge einen eigenen Campus gegründet.

Autonomes Fahren: Laut Stefan Bratzel traut sich Tesla „ein bisschen mehr“

Tesla habe eine Software entwickelt und anschließend ein Auto drumherum gebaut, erklärt Stefan Bratzel. Nun kann es automatisch die Spur wechseln, von der Autobahn abfahren und Stoppschilder erkennen. Nachbesserungen, Updates, neue Funktionen spielt Tesla per Funk auf. Außerdem „trauen sie sich ein bisschen mehr“, findet der Experte. Mitunter auch zu viel. Das wurde zum Beispiel bei einem Unfall deutlich, als ein Tesla vom „Autopiloten“ ungebremst in einen Lastwagen gesteuert wurde. (Tesla: Spektakulärer Crash in Taiwan wirft Fragen auf – hat der Autopilot versagt?)

Hier sieht Mario Trapp, Leiter des Fraunhofer-Instituts für Kognitive Systeme (IKS), einen großen Unterschied zwischen den deutschen Autobauern und den High-Tech-Konzernen in Kalifornien. Die IT-Welt und ihre Nutzer seien weniger Qualität gewohnt. „Dass Apps abstürzen und Webdienste nicht immer reibungslos funktionieren, ist quasi selbstverständlich. Mit der Übernahme der Technologie hat letztlich auch deren Qualitätsmaßstab Einzug gehalten.“ Für die traditionellen Autobauer seien aber Qualität und Sicherheit wichtiger als die fortschrittlichen Features. Für sie sei entscheidend, „tödliche Unfälle durch Softwarefehler auszuschließen“. (Elon Musk testet selbst neuesten Tesla-Autopiloten – „Fast ohne Eingriff ...“)

Ein selbstfahrendes Auto der Google-Schwesterfirma Waymo auf einer Testfahrt in Kalifornien.

Autonomes Fahren: „Nachholbedarf für klassische Automobilbauer“ bei künstlicher Intelligenz

Die deutschen Autobauer kommen vom Maschinenbau und beginnen gerade, bei der Software aufzuholen. Straßenmarkierungen, Schilder, Ampeln, andere Fahrzeuge, Radfahrer und Fußgänger ließen sich nur durch künstliche Intelligenz erkennen, sagt Mario Trapp. „Hier besteht noch ein großer Nachholbedarf für klassische Automobilbauer.“ (BMW und Mercedes-Benz stoppen Kooperation für autonomes Fahren)

Software sei die Basis für viele kommende Geschäftsmodelle. „Der Markt ist geprägt von Smartphones und Webdiensten und erwartet, dass sich auch ein Auto mindestens genauso flexibel aktualisieren und beispielsweise durch Apps erweitern lässt“, erklärt der Fraunhofer-Forscher. (Porsche Taycan: Von wegen Over-the-Air-Update – alle müssen in die Werkstatt) Die Frage sei nun, „ob es die Tech-Unternehmen schneller schaffen, ihrer hochflexiblen Software die nötige Qualität zu verleihen, oder ob es den traditionellen Unternehmen gelingt, ihrer sicheren Software schneller die nötige Flexibilität zu verleihen“.

Noch vor wenigen Jahren brauchte die Technik für automatisiertes Fahren fast den ganzen Kofferraum.

Autonomes Fahren: Akzeptieren Kunden „gefährliche Qualitätsmaßstäbe“?

Die große Unbekannte in diesem Wettbewerb seien die Kunden. „Sobald der Markt bereit ist, geringere, vielleicht sogar gefährliche Qualitätsmaßstäbe zugunsten toller Autopiloten zu akzeptieren, werden hier die Karten neu gemischt“, sagt Mario Trapp. „Umgekehrt gilt dies in gleichem Maße, wenn der Markt erkennt, dass eine tolle Smartphone-App etwas anderes ist, als wenn Menschenleben auf dem Spiel stehen.“

Für VW, Daimler, BMW, Audi und sieben andere Autobauer, Zulieferer und Tech-Konzerne ist die Sache klar: „Safety first for Automated Driving“ heißt ihr Abkommen, mit dem sie sich auf Standards für Entwicklung, Test und Bewertung verständigt haben. Von den heutigen Fahrerassistenz-Systemen ausgehend schreiten sie voran, „Schritt für Schritt“, wie Bernhard Ederer sagt.

Autonomes Fahren: Branche investiert in Deutschland zwei Milliarden Euro jährlich

Dabei haben sie immer im Blick, was die Konkurrenz macht und wofür der Kunde bereit ist zu zahlen. Assistenzsysteme gegen Aufpreis seien profitabel, heißt es bei den Autobauern. Das Interesse sei groß, „in allen Baureihen“, sagt Mercedes-Sprecherin Sarah Widmann. Für Kunden nützlich und für Mercedes ein Geschäft könne zum Beispiel ein hochautomatisiertes Stausystem sein. Audi-Sprecher Udo Rügheimer sagt: „Wir wollen unseren Kunden beispielsweise eine stärkere Unterstützung im städtischen Umfeld anbieten“ und in Ländern, wo das erlaubt ist, „erweiterte Hands-off-Möglichkeiten“. (Experten: Vollkommen autonomes Fahren wird nie in Serie gehen)

Trotz Spardruck durch Corona-Krise und Rezession gebe es bei Forschung und Entwicklung auf diesem Gebiet keine Abstriche. Jährlich zwei Milliarden Euro investiere die Branche in Deutschland dafür, hat die Unternehmensberatung PwC ausgerechnet. (Roland Losch, Nico Esch / dpa)

Rubriklistenbild: © Matthias Balk /dpa

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