Umstrittene Technik

Plug-in-Hybride: Kann man mit den Teilzeit-Stromern wirklich Geld sparen?

Fahraufnahme eines weißen Hyundai Ionic Plug-in-Hybrid.
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Der Hyundai Ionic gehört zu den günstigsten Plug-in-Hybriden.
  • Sebastian Oppenheimer
    vonSebastian Oppenheimer
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Der Plug-in-Hybrid bleibt auch weiterhin der umstrittene Bruder des Elektroautos. Ist er wirklich umweltfreundlich? Und: Kann man damit Geld sparen?

  • Plug-in-Hybride sind umstritten: Reichweitenangst kennen sie nicht, aber sind sie wirklich effizient?
  • Oft kritisiert wird unter anderem die Intransparenz bei den Verbrauchswerten der Teilzeit-Stromer
  • Auch die Frage, ob Plug-in-Hybride wirklich Geld sparen, ist heiß umstritten

Der Plug-in-Hybrid wird gelegentlich als „Brückentechnologie“ zwischen dem Verbrennungsmotor und dem E-Antrieb bezeichnet. Denn dank einer kleinen Batterie fährt er kurze Strecken (meist rund 50 Kilometer) rein elektrisch, danach springen Benziner oder Diesel dem E-Triebwerk zur Seite.

Vorteil: Gegenüber einem reinen Elektroauto mit großem Akku sind die Kosten deutlich geringer, Reichweitenangst ist unnötig. Auf der Minus-Seite stehen eine geringe elektrische Reichweite und ein grundsätzliches Effizienzproblem. Denn im E-Betrieb stören das Zusatzgewicht und die Extrakosten von Verbrennungsmotor, Abgasstrang und Co., während bei der Hybridfahrt der für diesen Fall überdimensionierte Akku mitbewegt werden muss. 

Plug-in-Hybride: diese Varianten gibt es – und das kosten sie

War das Angebot zunächst auf große SUV und große Business-Limousinen beschränkt, sind Steckdosen-Hybride mittlerweile in allen Klassen vom Kompaktsegment an aufwärts zu haben. Besonders breit ist das Programm jedoch immer noch bei den deutschen Premiumherstellern Audi, Mercedes und BMW, aber auch bei ihren ausländischen Wettbewerbern, die die Elektrifizierung zum politisch geforderten Drücken ihrer CO2-Flottenbilanz brauchen. 

Der Audi A6 Avant 55 TFSI e quattro kommt auf eine Systemleistung von 270 kW (367 PS).

Billig sind Plug-in-Hybride in keinem Fall; allein schon, weil der zweite Motor einige Zusatz-PS liefert, wodurch die PHEVs jeweils in der Modellhierarchie und damit auch in der Preisliste relativ weit oben stehen. Die günstigsten Angebote starten bei gut 30.000 Euro und liegen damit meist weit über Basisdiesel-Niveau. Allerdings sind viele Modelle förderfähig und qualifizieren sich für den Umweltbonus, der einige Tausend Euro Ersparnis bringt. 

Plug-in-Hybride: So gut sind die Teilzeit-Stromer für die Umwelt

Prinzipiell kann der Plug-in-Hybrid seine Vorteile bei Schadstoff- und CO2-Emission am besten im reinen E-Betrieb realisieren. Dieser Umstand verlangt eine gewisse Ladedisziplin beim Nutzer, die aber bislang offenbar häufig fehlt. Zumindest heißt es von Leasinggebern, dass sie bei Rückläufern häufig noch ein originalverpacktes Ladekabel im Kofferraum finden. Darüber hinaus gibt es bei der Klimafreundlichkeit aber auch große Unterschiede zwischen einzelnen Herstellern und Modellen, wie ein Test des ADAC gerade ergeben hat.

Ford kombiniert beim Kuga PHEV einen 2,5-Liter-Benziner mit 112 kW (152 PS) mit einem 97 kW (131 PS) starken E-Motor.

Dem ADAC-Test zufolge warten einige Fabrikate schon bei 50-prozentigem Elektrofahrt-Anteil mit positiver CO2-Bilanz auf, andere erst bei 80 Prozent. Als Vergleichsmodell zogen die Experten jeweils die Dieselvariante des Modells heran, neben dem Kohlendioxid-Ausstoß im Betrieb wurde auch berücksichtigt, wie viel des Klimagases in der Produktion der Fahrzeuge und des Kraftstoffs beziehungsweise Stroms entsteht. Im Testfazit kritisiert der Automobilclub die Intransparenz bei Verbrauch und Emissionen. Und fordert die Hersteller auf, die Verbrauchswerte für das rein elektrische Fahren sowie den Betrieb mit Verbrennungsmotor bei leerer Antriebsbatterie anzugeben.

Auch der Polestar 1 ist ein Plug-in-Hybrid. Die E-Reichweite ist enorm, genauso wie der Preis: 155.000 Euro.

Plug-in-Hybride: So steht es um die Zukunft der Technik

Technisch gesehen geht der Trend zu größeren Reichweiten, einzelne Modelle kommen bereits in den 100-Kilometer-Bereich. Noch wichtiger ist aber etwas, das man als „Stromlade-Disziplinierung“ der Kundschaft bezeichnen könnte. Denn der Plug-in-Hybrid muss noch nachweisen, dass er bei der CO2-Senkung und Luftreinhaltung nicht nur auf dem Papier, sondern auch in der Realität helfen kann. Ansonsten droht ihm nicht nur in Deutschland der Entzug seiner E-Auto-Privilegien – seien es Steuervorteile oder die Ausnahme von Einfahrtbeschränkungen. Mehrere Ansätze könnten dabei helfen, darunter vor allem ein Ausbau der Ladeinfrastruktur, der das Auftanken nicht nur am Arbeitsplatz leichter und komfortabler machen würde.

Darüber hinaus experimentieren Hersteller wie Fiat mit Geofencing-Software, die den Antrieb so steuert, dass in Innenstädten automatisch emissionsfrei gefahren wird. 

BMW hingegen hat ein Bonuspunkte-System angekündigt, mit dem regelmäßiges Laden durch Prämien belohnt wird. Was wie ein Spielchen klingt, hat durchaus einen ernsten Hintergrund: Beginnend ab dem kommenden Jahr müssen die Autohersteller die realen Praxisverbräuche ihrer in Kundenhand befindlichen Autos an die EU melden – der Plug-in-Hybrid sollte spätestens dann ein sauberes Gesicht zeigen können. 

Plug-in-Hybride: Kann man mit der Technik wirklich Geld sparen?

Über geringe Energiekosten im Strombetrieb rechnet sich ein Plug-in-Hybrid nur mit ganz langem Atem. Nimmt man einen optimistischen Praxisverbrauch von 15 kWh auf 100 Kilometern an, zahlt man für diese Strecke rund 4,50 Euro. Weniger als für die meisten Diesel, aktuell aber nicht Welten weniger. Künftig dürften die Preise für Strom und Sprit zwar wieder auseinandergehen, den reizvollsten finanziellen Posten machen aber zunächst die staatlichen Förderungen aus.

Allen voran der halbierte Steuersatz bei Dienstwagen: Fahrer eines Firmenautos mit Plug-in-Hybridantrieb müssen die private Nutzung monatlich nur noch pauschal mit der Hälfte der Bemessungsgrundlage versteuern. Auch für Privatkunden lohnenswert ist, dass sich die meisten Plug-in-Hybride auch noch für den Umweltbonus-Zuschuss qualifizieren. Ein Umstand, den Umweltschützer immer wieder kritisieren; sie sähen ihn lieber auf reine E-Autos beschränkt. 

Von Holger Holzer (SP-X)

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