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Boom der Elektro-Autos: Das müssen Sie über die Stromer wissen

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Von: Marcus Efler

Mehr als 100 reine E-Auto-Modelle sind mittlerweile in Deutschland zu haben. Kauf-Interessenten sollten sich über ein paar grundlegende Dinge im Klaren sein.

München – Elektroautos fahren im Trend. Ob aus ökologischer Überzeugung, wegen der Erleichterungen bei Steuerlast und Parkplatzsuche oder wegen der Kaufprämie, sei jetzt mal dahingestellt: Kürzlich haben elektrifizierte Pkw in der Zulassungsstatistik sogar Dieselmodelle überholt. Höchste Zeit also für eine ordnende Übersicht. In dieser beschränken wir uns ausdrücklich auf reine Elektromobile mit Akku (BEV, für „Battery Electric Vehicle“), von denen es auf dem deutschen Markt bereits über 100 verschiedene Modelle gibt.

In welchen Pkw-Klasse gibt es überhaupt E-Antrieb? Wie auf dem Gesamtmarkt, so gilt auch bei den Stromern das SUV als besonders angesagt. Weil das Batterie-Pack sehr gut in den dicken Unterboden passt, ist im E-Segment die Crossover-Dichte besonders hoch. Ebenfalls breit ist das Angebot in der Klasse der Kleinwagen und Stadtautos, wo die tendenziell problematische Reichweite eine geringe Rolle spielt. Ein drittes, bislang noch kleines Segment sind die Reiselimousinen: Im Umfeld von Tesla S und 3 haben sich mit Porsche Taycan, Audi E-Tron GT und Mercedes EQS bereits einige Premium- und Luxusmodelle positioniert. Vergleichsweise klein ist das Angebot hingegen noch in der klassischen Kompaktklasse, wo es mit VW ID.3 und Nissan Leaf aber immerhin zwei absatzstarke Modelle gibt. (Preise für E-Autos sinken – aber wahrscheinlich nicht in jeder Fahrzeugklasse)

Tesla Model 3, stehend

Trendsetter: Tesla ist mit seinen Modellen weltweit Marktführer bei E-Autos. © Tesla

Boom der Elektro-Autos: Das sollten Sie über die Stromer wissen

In welchen Klassen sind keine E-Mobile zu haben? Die erfolgreichen Segmente werden zuerst elektrifiziert, die weniger populären sind, wenn überhaupt, später dran. Aktuell ist beispielsweise kein Cabrio-Modell mit Akku zu haben (wenn man von den Faltdach-Versionen des Smart EQ und des neuen Fiat 500 absieht). Und auch in der Van- und Familienauto-Klasse ist unterhalb von Kleinbussen wie dem Peugeot E-Traveller/Citroën E-Spacetourer/Opel Zafira-e und Hochdachkombis wie dem Renault Kangoo Electric wenig zu finden. Dünn ist das Angebot zudem bei den Kombis, wo abgesehen von der Shooting-Brake-Variante des Porsche Taycan nichts zu finden ist. Im Laufe des Jahres soll aber der chinesische MG5 diese Lücke schließen

In welcher Preisspanne liegen die E-Autos? Im Vergleich zu konventionellen Pkw richtet sich der Preis eines E-Autos weniger stark nach Fahrzeuggröße und Segment. Viel wichtiger ist die Akku-Kapazität, ist doch der Energiespeicher die kostspieligste Komponente. Am unteren Kosten-Ende des Pkw-Marktes findet sich aktuell der Crossover Dacia Spring für 20.500 Euro (hier geht‘s zum Test), von denen nach Abzug des Umweltbonus noch 10.920 Euro übrigbleiben. Darüber spannt sich ein großes Mittelfeld, das sich nicht zuletzt an den Umweltbonus-Preislimits orientiert. Die volle Förderung gibt es nur bis 40.000 Euro netto (47.600 Euro inklusive Mehrwertsteuer), einen geringeren Abschlag gibt’s bis 60.000 Euro (71.400 Euro brutto). Einige Modelle stoßen aber auch über diese Grenze und qualifizieren sich nicht für eine Kauf-Förderung. Der Porsche Taycan Turbo S Cross Turismo für 187.764 Euro ist derzeit der teuerste Stromer. (Neuer Mercedes EQT: Der Innenraum des Elektro-Vans überrascht)

Audi e-tron, von schräg hinten, fahrend

Premium-Stromer: der Audi e-tron © Audi

Boom der Elektro-Autos: Preise und Reichweiten schwanken stark

Ist ein E-Auto teurer als ein Verbrenner? Grundsätzlich gleicht die Prämie den Aufpreis für die E-Mobilität einigermaßen aus – wenn man den Stromer mit einem ähnlich starken und ausgestatteten Benziner vergleicht. Nimmt man als Beispiel den Opel Corsa-e, so kostet die Strom-Variante mit 100 kW/136 PS ab 30.000 Euro, wovon nach Abzug der Prämie rund 20.300 Euro übrigbleiben. Für ungefähr den gleichen Betrag bekäme man das Benzinmodell mit 74 kW/100 PS, Achtgangautomatik und ordentlicher „Edition“-Ausstattung. Von der billigsten Möglichkeit, Corsa zu fahren, ist man mit dem E-Modell aber noch einige Tausender entfernt: Der Einstieg in die Baureihe beginnt bei 14.600 Euro (55 kW/75 PS). Die Wartungskosten liegen aufgrund der geringeren Zahl mechanischer Teile für Motor und Getriebe beim Stromer dagegen niedriger, und zumindest heimischer Strom ist derzeit auf 100 Kilometer günstiger als Sprit.

Welche Reichweiten sind möglich? Rekordhalter ist aktuell die Top-Variante „Plaid+“ des Tesla Model S mit – nach vorläufigen Berechnungen – 837 Kilometern. Die Auslieferungen in Deutschland sollen allerdings erst 2022 starten, mit knapp 150.000 Euro ist die Limousine zudem sehr teuer. Bis dahin dürfte der Mercedes EQS mit 770 Kilometern die Nase vorn haben – allerdings ist dieser ebenfalls im teuren Luxus-Segment angesiedelt. In den zivileren Preisklassen, die sich auch für die Umweltbonus-Förderung qualifizieren, finden sich Werte von 400 bis über 500 Kilometer. Der als Volks-Stromer positionierte VW ID.3 Pure (31.500 Euro/21.925 Euro nach Prämie) kommt 351 Kilometer weit. Das reicht für den Alltag locker aus, für längere Ausflüge oder Urlaubsreisen ist dann aber Planung angesagt. (Supercharger für alle: Niederländer wollen Lade-Chaos bei E-Autos in Deutschland beenden)

BMW i3 an Lidl-Ladesäule

Senken die Kilometerkosten: Gratis-Ladesäulen – wie hier bei Lidl. © Lidl

Boom der Elektro-Autos: Schnelles Laden geht nur mit Gleichstrom

Welche Reichweite ist überhaupt nötig? Mehr Reichweite ist aus Sicht des Nutzers immer besser als wenig. Weil sie viel Geld kostet, hängt die individuelle Wahl aber stark vom Einsatzzweck ab. Zum einen spielt die täglich zu fahrende Distanz eine Rolle, zum anderen die individuellen Lademöglichkeiten. Sind Letztere gut, reicht möglicherweise auch ein kleinerer Akku. Wer regelmäßig lange Strecken fährt, sollte zudem auf die Ladeleistung an der Gleichstrom-Säule („DC“) achten. Fällt diese hoch aus, lassen sich bei einem zehnminütigen Tankstopp im Idealfall mehr als 100 Kilometer Fahrt nachladen. Am schnellsten zapfen aktuell die 800-Volt-Modelle Porsche Taycan (bis zu 270 kW) und Hyundai Ioniq 5 (bis 225 kW) sowie die Modelle von Tesla (bis 250 kW). Der Großteil des Angebots liegt allerdings bei Werten um die 100 kW. 

Wie viel verbraucht ein E-Auto? Wie viel Strom auf 100 Kilometern aus der Batterie fließt, hängt beim Elektro-Pkw noch stärker als sonst von Fahrweise und allgemeinen Umständen ab. Vor allem schnelle Autobahnfahrten, niedrige Temperaturen und eine intensive Innenraum-Klimatisierung können einen Unterschied ergeben. Geht man rein nach dem Normverbrauch, sind Klein- und Kleinstwagen mit Werten zwischen 11 und 14 Kilowattstunden (kWh) pro 100 Kilometer aktuell die sparsamsten Modelle. Das Mittelfeld liegt zwischen 15 und 20 kWh, den höchsten Normwert hat aktuell der Kleinbus Mercedes EQV 300 mit 25,4 kWh. Wer die Stromkosten überschlagen will, könnte mit rund 30 Cent pro kWh rechnen – allerdings nur, wenn er zu Hause oder an günstigen öffentlichen Normalladesäulen tankt, denn fürs Schnellladen zahlt man teilweise deutlich mehr. Vielfahrer können die Kosten allerdings mit einem Lade-Abo ihrer Automarke deutlich drücken. (Elektroautos: Besteht wirklich eine höhere Brandgefahr?)

Boom der Elektro-Autos: Darauf müssen Käufer unbedingt achten

Muss ich beim Kauf auf den Stecker achten? Alle elektrischen Neuwagen der großen Hersteller sind in Europa mittlerweile mit einem Typ-2-Anschluss ausgestattet. Dort hinein passt der sogenannte Mennekes-Stecker, der an die heimische Wallbox und an öffentliche AC-Säulen, also für langsamer ladenden Wechselstrom, passt. Etwas komplizierter sieht es beim Schnellladen mit Gleichstrom aus, für das in Europa zwei Systeme konkurrieren. Platzhirsch ist der CCS- oder Combo-Stecker, eine mit zwei weiteren Polen aufgerüstete Variante des Typ-2-Steckers. Er ist bei europäischen Herstellern mittlerweile Standard. Einzelne japanische Modelle setzen aber auch auf den CHAdeMO-Standard. Entsprechende Kabel sind an vielen älteren DC-Ladesäulen noch zu finden, bei neu gebauten sind sie aber selten geworden. Langfristig dürfte ihre Rolle immer kleiner werden. (Von Holger Holzer/SP-X)

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