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Mercedes schlägt Tesla – bislang fortschrittlichster Autopilot kurz vor Serienreife

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Von: Marcus Efler

Erstmals wird ein Hersteller ein autonomes System nach Level 3 anbieten: Schon bald fahren Mercedes S-Klasse und EQS von allein über die Autobahn. Beim Tempo gibt’s allerdings einen Haken.

Stuttgart – Mit dem ersten System auf dem sogenannten „Level 3“ will Daimler näher am autonomen Fahren sein als jeder andere Autobahn-Assistent – und dieses schon Ende des Jahres in der Mercedes S-Klasse und kurz darauf in der Elektro-Limousine EQS anbieten. Zwar sind die Entwickler noch am Feinschliff und haben den Verkauf bisher nicht freigegeben, doch klappt das Ganze schon so gut, dass Entwicklungs-Ingenieur Jochen Haab zum ersten Mal einen Gast auf den Fahrersitz lässt. Und statt mithilfe der Navigation um den Stuttgarter Stop-and-Go-Verkehr herumzukurven, schickt er den Testwagen mittenrein. (Robotaxi: Daimler und Bosch beerdigen ihr Projekt – wegen Autopilot?)

Mercedes schlägt Tesla – und bringt den bislang besten Autopiloten

Kaum werden der Verkehr dichter und das Tempo geringer, leuchten im Lenkrad deshalb zwei weiße LED und in der dreidimensionalen Grafik dahinter taucht ein großes „A“ auf. Dann drückt man einen der beiden Taster um die Leuchtdioden, die LED wechseln auf Türkis, es blinkt kurz. Sobald es dauerhaft leuchtet, übernimmt der Drive Pilot und der Fahrer wird zum Passagier. Eigentlich so, wie man es von Distronic und ähnlichen Assistenzsystemen mit Spurhaltung kennt – nur, dass nicht nach 30 Sekunden oder auch mehreren Minuten ein Warnton oder Hinweis dazu auffordert, wieder die Kontrolle zu übernehmen.

Autonome Mercedes S-Klasse, getarnt, auf der Autobahn
Autonom über die Autobahn: Diese Mercedes S-Klasse kann es schon. © Andre Tillmann/Mercedes-Benz

Anfangs ziemlich aufgeregt, mit dem Fuß nur einen Hauch über der Bremse und den Händen in Griffweite des Lenkrads, folgt der Fahrer gespannt dem Geschehen und rechnet jeden Moment mit dem Ende der Freifahrt. Denn wer bei bisherigen Systemen nicht reagiert, riskiert eine Notbremsung und bleibt im Zweifel mitten auf der Autobahn stehen. Doch je länger die Warnung und die Aufforderung zur Übernahme ausbleiben, desto mehr beruhigt sich der Puls, der Atem normalisiert sich und Füße und Hände gehen auf Distanz zum Auto. (Tesla-Shuttle für Berufspendler: Schon bald niemand mehr hinterm Steuer?)

Mercedes schlägt Tesla – legal und von alleine durch den Stau

Wo die Elektronik den Fahrer bislang nur unterstützt und entlastet, will ihm Daimler mit der neuesten Software-Generation tatsächlich Freiheit und Freizeit schenken. Zwar gibt es den sogenannten Abstandsregeltempomaten, der mit Eingriffen in Lenkung, Gas und Bremse alleine Spur, Abstand und Tempo regelt, längst bis runter in die Kompaktklasse. Doch anders als in diesen sogenannten Level-2-Systemen muss der Fahrer bei Mercedes bald nicht in regelmäßigen Abständen die Hände ans Lenkrad nehmen, sondern kann sich anderen Dingen zuwenden. „Das ist der nächste große Schritt zum autonomen Fahren“, freut sich Projektleiter Gregor Kugelmann.

Cockpit der Mercedes S-Klasse bei autonomer Fahrt
Das Auto lenkt, der Fahrer entspannt sich. © Andre Tillmann/Mercedes-Benz

Knapp ein halbes Jahr, nachdem Deutschland als erstes Land den gesetzlichen Rahmen für die nächste Stufe des autonomen Fahrens abgesteckt hat, will Mercedes damit auf die Poleposition. Dabei profitieren die Schwaben auch vom Zaudern der anderen. Denn Audi hatte ein vergleichbares System bereits vor vier Jahren zur Premiere des damaligen A8 fertig, hat mittlerweile aber wegen rechtlicher Unsicherheiten das Thema abgehakt. BMW hat die nötige Technik zwar für den neuen iX in der Hinterhand, sieht aber noch nicht den nötigen Nutzen, der den hohen Aufpreis rechtfertigt. Und nicht mal Tesla hat sein Level-3-System bislang offiziell freigegeben, sondern führt es noch als „Beta-Version“, auf die der Fahrer sich nicht verlassen solle. (Tesla: Elon Musk hält aktuelles Full-Self-Driving für „nicht so toll“)

Mercedes schlägt Tesla – Fahrer wird per Kamera überwacht

Denn natürlich hat die Sache noch einen Haken: So erlaubt die Politik die Level-3-Systeme aktuell nur auf der Autobahn im zähfließenden Verkehr bis Tempo 60 – und ohne automatischen Spurwechsel. Vorerst taugt es also vor allem als Stau-Assistent. Und weil der Hersteller zum ersten Mal die Verantwortung für mögliche Fahrfehler übernimmt, ist Mercedes entsprechend streng: Bei Nacht und Nebel, ja sogar bei Nieselregen, quittiert der Drive Pilot ebenso den Dienst wie bei Temperaturen nahe dem Gefrierpunkt, in Baustellen oder Tunneln. Dazu kontrolliert das Auto, ganz wie bei Tesla, per Innenkamera ständig die Einsatzbereitschaft des Fahrers für Notfälle. Surfen oder Schwatzen ist erlaubt, schlafen ist aber genauso verboten wie dauerhafter Blickkontakt mit den Hinterbänklern. (Tesla verpfeift Fahrer: Diese Technik hilft Behörden bei Ermittlungen)

Funktionsprinzip des Level-3-Systems von Mercedes
Im Detail: die Kameras und Sensoren des Level-3-Systems von Mercedes © Mercedes-Benz

Für den nahezu autonomen Assistenten nutzen die Schwaben neben den üblichen Sensoren vor allem eine stark verbesserte Stereo-Kamera, den Lidar-Sensor hinterm Kühlergrill und eine besonders hochauflösende Navigationskarte, für die eine neue GPS-Antenne wie ein Stück Schogette-Schokolade auf dem Dach klebt. Außerdem schaut eine Kamera nach hinten und die Innenraum-Mikrofone sind besonders hellhörig. Beides ist nötig, um Einsatzfahrzeuge zu erkennen, angesichts derer der Drive Pilot die Verantwortung schnell wieder an den Fahrer abgibt. Denn wenn zum Beispiel Linien überfahren oder Abstände missachtet werden müssen, um eine Rettungsgasse zu bilden oder die Feuerwehr vorbeizulassen, steht der Elektronik die Regeltreue im Wege. (Tesla-Autopilot: Durch Unfälle im Visier der Verkehrsbehörde – was jetzt droht)

Mercedes schlägt Tesla – Fahrer muss in zehn Sekunden eingreifen können

Bis zu zehn Sekunden hat der Fahrer dann Zeit, den Knopf im Lenkrad zu drücken oder das System mit Gas und Bremse zu übersteuern. Das klingt nicht nach viel, zumal das Auto in dieser Zeit bei Tempo 60 immerhin fast 170 Meter zurücklegt. Doch selbst wenn man eine Schrecksekunde abzieht, bleibt dem Fahrer genügend Zeit, seine Sinne zu sammeln, die Situation zu erfassen und Verantwortung zu übernehmen.

Kaum ist die Situation geklärt, übernimmt wieder der Drive Pilot. So vergeht der Feierabendverkehr wie im Flug. Und da der ADAC für das letzte Jahr trotz Corona-Lockdown und Pandemie-Pause 513.500 Staus mit einer Länge von 679.000 Kilometern und einem Zeitverlust von 256.000 Stunden registriert hat, dürfte der Autopilot trotz seiner eingeschränkten Befugnisse auch in Zukunft gut zu tun haben. (Von Benjamin Bessinger/SP-X)

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