Zwei radikale Porsche: Das können 911 Dakar und 911 Carrera T
Die Nächsten, bitte! Mit dem Carrera T und dem Dakar bringt Porsche 911-Varianten Nummer 25 und 26. Einer für den Roadtrip, der andere fürs Gelände.
Aus Eins mach Zehn. So fängt das Hexeneinmaleins in Goethes Faust an. Aus 1 mach 26. So lautet die Erfolgsformel von Porsche. Und das ist keine Hexerei: Noch nie gab es so viele unterschiedliche 911-Modelle wie heute. Wir dürfen die Neuen vorstellen: Mit der Nummer 25 fährt der Porsche 911 Carrera T vor, die Puristen-Variante des Klassikers. Und die neue Nummer 26 heißt: Dakar. So wie die härteste Straßenrallye der Welt. Ein Elfer fürs Gelände. Aber einer – einer geht noch rein in die Ahnengalerie der Baureihe 992. Denn der 911 feiert im nächsten Jahr seinen 60. Geburtstag – und da gibt es natürlich ein Sondermodell. Über die Nummer 27 wird aber noch nicht allzu viel verraten. Zumindest offiziell. Wir hätten da aber die ein oder andere Idee.
Weniger Gewicht – Porsche opfert die Rücksitze
Aber zuerst zum Carerra T, dem 911 für Puristen. T steht für Touring. So ein Modell hat Porsche schon 1968 beim Ur-Elfer aufgelegt. Mit 110 statt 130 PS war es das schwächste in der Reihe. Anno 2017 wurde das T in Zuffenhausen wiederbelebt – und dann nacheinander auf Cayman, Boxster und Macan ausgerollt. Das Konzept hinter dem T ist einfach. Weniger ist mehr. Weniger Ausstattung bedeutet weniger Gewicht und weniger Gewicht mehr Sportlichkeit. Paradoxerweise kostet das Wenige aber mehr. Rund 10.000 Euro teurer ist der Carrera T im Vergleich zum Basismodell. Dafür fliegen die Rücksitze raus, die Scheiben kommen im Leichtbau daher, genauso wie die Batterie.
35 Kilo leichter als ein normaler Carrera
Aber natürlich bietet Porsche für den fünfstelligen Aufschlag auch ein Mehr an Technik. In der Serie inkludiert ist zum Beispiel das um 10 Millimeter tiefer gelegte Sportfahrwerk, das Sport-Chrono-Paket, größere Reifen, (20 Zoll vorne, 21 hinten), die Sportauspuffanlage und das mechanische Sperrdifferenzial. Alles zusammengerechnet ergibt sich insgesamt eine Gewichtsersparnis von 35 Kilogramm (kg). Damit wiegt der neue T 1.470 kg. Zum Vergleich: Der Urvater von 1968 brachte gerade mal 1080 Kilogramm auf die Waage. Keinen Unterschied gibt es beim Motor. Das T-Modell hat wie der normale Carrera 385 PS und 450 Nm Drehmoment. Heißt in 4,5 Sekunden von 0 auf 100.
Kurz, knackig und exakt: So macht Schalten Spaß
Dass sich das trotzdem anders anfühlt beim Fahren, konnten wir bei den ersten Tests auf dem Angeles Crest Highway durch die San Gabriel Mountains ausprobieren. Aber was heißt hier Highway, nur zweispurig schlängelt sich die zum Teil mit Frostaufbrüchen übersäte Asphaltpiste kurvenreich nach oben, dort wo es sogar Skilifte gibt. Erst einmal stellen wir fest: Gut gebrüllt Löwe. Durch die dünneren Scheiben kommt eine satte Portion mehr Auspuffsound in die Innenkabine. Der Grip auf den Straßen ist gut, der 911er schraubt sich exakt und präzise durch die engsten Kurven mit vollem Speed. Direkte Lenkung, hartes Fahrwerk, satter Schwerpunkt. Das schönste aber ist die Handschaltung, mit der die T-Variante grundsätzlich ausgeliefert wird. PDK gibt es auch – aber dann wird der Sportwagen schon wieder schwerer. Und ehrlich gesagt, dann ist auch der Gag weg. Denn die Schaltung macht so richtig Spaß. Der Hebel ist kürzer, die Schaltwege sind knackig und exakt. Das ist Porsche-Feeling pur, das es so nur im Carrera T gibt. Ab Februar im Handel für 123.845 Euro.
Der Dakar: Straßenauto mit Geländeherzen
Noch radikaler als der 911 Carrera T wird der Dakar. Der 911er fürs Grobe. Der, den Porsche in die Wüste schickt zum Dünensurfen. „Radikal“, nennt auch Porsche-Boss Oliver Blume (der zugleich auch VW-Chef ist und aktuell die Elektro-Strategie des Konzerns umkrempelt) den neuesten Sprössling der Elfer-Familie. Blume präsentiert das auf 2.500 Exemplare begrenzte Modell höchstpersönlich. „Wir messen und mit den besten, wir gehen an die Grenzen mit diesem 911er“, sagt er. „Der Dakar ist ein Straßenauto mit einem Gelände-Herzen.“ Und das beschreibt den Offroad-Elfer ziemlich gut.
Der Name erinnert an den ersten Rallye-Sieg von Porsche anno 1984. Damals übrigens mit dem ersten Allrad-Elfer. Wer Nostalgie schätzt, kann gegen einen kleinen Aufpreis auch die Original-Lackierung (Weiß, Blau, Rot, Gold) erwerben. Von außen wirkt der Dakar wie aufgebockt, ein Rennwagen mit Stelzen. Kein Wunder, denn dieser Porsche wurde nicht tiefer, sondern höher gelegt. Bis zu 80 Millimeter schwebt die Karosserie über der Straße. Damit liegen die fürs Gelände so wichtigen Parameter für Bodenfreiheit und Rampenwinkel auch auf dem Niveau eines klassischen SUVs. 50 Millimeter ist der Dakar generell höher als ein Carrera mit Sportfahrwerk, hinzu kommen noch weitere 30 Millimeter, die das Liftsystem bei Bedarf dazugibt. Dieses hohe Niveau hält der 911 Dakar übrigens bis zu Tempo 170. „Für ambitionierte Offroad-Fahrten“, wie Porsche leicht untertrieben anmerkt.
Original Porsche Klapp-Spaten und rote Berge-Ösen
Mit das wichtigste im Gelände sind die Reifen. Hier haben die Zuffenhausener zusammen mit Pirelli den Scorpion All Terrain Plus entwickelt. Vorne in der Dimension 245/45 ZR 19, hinten mit 295/40 ZR 20. Das grobe Profil hat eine Tiefe von neun Millimetern, die Seitenwände sind verstärkt. Die Pneus sollen sowohl gute Geländeeigenschaften aufwiesen, aber auch auf Asphalt mit sportwagentypische Eigenschaften glänzen. Klingt wie die Quadratur des Kreises – die Probe aufs Exempel wird zeigen, ob das gelungen ist. Wer wirklich ins Gelände will, braucht dazu aber noch ein paar kleine Helfer für den Fall des Falles. Verstaut werden Benzin- und Wasserkanister, eigens entwickelte Rampen und ein echter Porsche-Klapp-Spaten auf dem Dachkorb. Hier gibt es auch noch eine kleine Finne, hinter der sich der 12-Volt-Stromstrecker verbirgt. Und für diejenigen, die immer noch nicht bemerkt haben, dass der Dakar ein besonderer Elfer ist, für den hat man die Berge-Ösen an Front und Heck unübersehbar in Rot lackiert.
GTS-Motor, GT3-Fronthaube und Leichtbau
So viel zum Gelände-Herzen des Dakar – überwiegend wird der radikale Elfer trotzdem auf normalen Straßen unterwegs sein. Und hier muss er auch als echter Sportwagen überzeugen. Herzstück ist der Sechszylinder-Biturbo-Motor aus dem GTS mit seinen 480 PS und 570 Nm Drehmoment. In 3,4 Sekunden geht es von 0 auf 100. Bei 240 km/h ist allerdings Schluss – der Geländereifen wegen. Die technische Basis des Dakar stammt vom Carrera 4, die Fronthaube mit den oben liegenden markanten Lufteinlässen vom GT3. Und so geht es munter weiter. Die Motorlager kommen ebenfalls aus dem GT-Bereich, dazu gibt es Wankstabilisierung PDDC, Hinterachslenkung und Leichtbau-Elemente bei Scheiben und der Batterie. So wie im Carrera T. Vom Gewicht her liegt der Rallye-Elfer übrigens auf dem Niveau eines 4 GTS mit Doppelkupplungsgetriebe und wiegt damit knapp über 1,6 Tonnen.
- Porsche 911 Dakar
- Motor/Antrieb Sechszylinder-Boxermotor / Allrad
- Leistung / Drehmoment 353 kW (480 PS) / 570 Nm
- V max / 0 - 100 km/h 240 km/h / 3,4 s
- Länge / Breite / Höhe 4,53 / 1,86 / 1,34 m
- Gepäckraum / Leergewicht 132 l (vorne) / 1.605 kg
- Verbrauch / CO2 11,3 l / 256 g/km
- Preis: ab 222.020 Euro
- Porsche 911 Carrera T
- Motor/Antrieb Sechszylinder-Boxermotor / Heck
- Leistung / Drehmoment 283 kW (385 PS) / 450 Nm
- V max / 0 - 100 km/h 291 km/h / 4,5 s
- Länge / Breite / Höhe 4,53 / 1,85 / 1,29 m
- Gepäckraum / Leergewicht 132 l (vorne) + 264 l (Rücksitze) / 1.470 kg
- Verbrauch / CO2 10,3 l / 234 g/km
- Preis: ab 123.845 Euro
Sondermodell zum 60. – Porsche will die Essenz bauen
Dass der Dakar nicht das letzte Derivat in der aktuellen 911er-Baureihe sein wird, dafür sorgen gleich zwei Jubiläen im nächsten Jahr. Zum einen wird der 911er dann 60 Jahre alt und vor 75 Jahren erhielt der erste Porsche-Sportwagen, der 356 „Nr.1“ Roadster, seine Zulassung. Solche runden Zahlen werden üblicherweise mit einem Sondermodell quittiert. Zum 50. gab es einen eher unspektakulären Carrera S mit den dicken Hinterbacken des Allradlers und ein paar kleineren, feinen kosmetischen Eingriffen und Zitaten aus der Vergangenheit, zum Beispiel die Karomuster auf den Sitzen. Bei Motor und Fahrwerk kaum ein Unterschied.
Zum 60., so hört man, will man mehr. Da soll die Essenz des 911ers auf die Straße gestellt werden. Spekulationen, dass es ein Super-Carrera wird, werden nicht kommentiert. Aus der Historie heraus wäre ein SC denkbar. Der letzte 356 hieß SC – also der letzte Porsche-Sportwagen vor dem damals neuen 911er. Aber zurück zum Wesentlichen. Was ist die Essenz des Elfers? Boxer-Motor, Sauger, Handschalter, Heckantrieb – und vor allem Leichtbau. Aus all diesen Zutaten kann sich nur ein Super-Carrera ergeben. Auch wenn er vielleicht nicht so heißt. Wir sind jedenfalls gespannt auf Variante 27 des aktuellen Elfers. Rudolf Bögel