Over-the-Air-Updates: So bringt sich Ihr Auto von allein auf den neuesten Stand
Die Zukunft des Autofahrens wird nicht nur auf der Straße entschieden. Neben autonomem Fahren kommt auch drahtlosen Over-the-Air-Updates (OTA) eine große Bedeutung zu.
München – Moderne Autos wandeln sich gerade zu rollenden Smartphones – denn hier haben wir uns längst daran gewöhnt, dass sich manuell oder automatisch die neueste Software aufspielt oder zumindest Apps im Hintergrund aktualisieren. Längst ist das auch bei vielen Autos möglich. Doch dass sich ein Fahrzeug ähnlich wie das eigene Smartphone immer wieder auf den neuesten Stand bringt, ist alles andere als einfach. Die meisten Fahrzeuge sind mit ihren Elektronikarchitekturen nämlich gar nicht darauf eingerichtet. Besonders deutlich wird dies, wenn man sich den Programmieraufwand eines Fahrzeugs vor Augen führt: Hatte ein Auto im Jahr 2010 noch rund zehn Millionen Software Codezeilen, sind es beim aktuellen VW Golf der Generation 8 bereits 100 Millionen – Tendenz sehr stark steigend.
Allein beim Infotainment des aktuellen deutschen Kompaktklassemodells sind es zwölf Millionen Codezeilen. Doch immer wieder gibt es neue Funktionen und damit ist ein Update unumgänglich. So kommt man nicht umhin, die Software ohne einen Besuch in der Werkstatt aktuell zu halten – technisch heißt das „Over-the-Air-Updates“. Damit lässt sich eines der Kernprobleme der Autoindustrie lösen: die endlos langen Produktzyklen. Denn meist gibt es nur alle sechs bis acht Jahre ein neues Automodell nebst Elektronikarchitektur, Bildschirm und Fahrzeugfunktionen. Selbst zur Modellpflege in der Mitte des Fertigungszyklus eine neue Software mit neuen Funktionen herauszubringen, reicht schon lange nicht mehr aus. (VW ID.3 mit neuer „ID-Software 2.0“ – Bestandskunden müssen sich weiter gedulden)
Over-the-Air-Updates: So bringt sich Ihr Auto von allein auf den neuesten Stand
Ohne einen Besuch beim Vertragshändler bekommen heute viele Fahrzeuge die neueste Software und bestenfalls gleich noch neue Funktionen remote. Die Autohersteller taten sich mit der Technik, die Software per mobilem Datentransfer ins Auto zu übertragen, aber deutlich schwerer als andere Branchen. Als einer der ersten brachte BMW mit seinen Connected-Diensten Mitte der 2000er-Jahre einen Datentransfer per integrierter Mobilfunkkarte ins Auto, mit dem sich zum Beispiel das streikende Fahrzeug mitten auf einem Parkplatz im Nirgendwo dann doch wieder starten ließ. General Motors war mit seinen On-Star-Diensten in den USA oder bei der damaligen Opel-Tochter nicht derart hochtechnisch, doch immerhin bauten die Fahrzeuge eine Datenverbindung zu einer Zentrale auf, die bei Problemen helfen konnte. Für Tesla-CEO Elon Musk (49) waren Over-the-Air-Updates von Anfang an einer der zentralen Punkte (neben dem Elektroantrieb). Die Autos sollten immer und überall auf der Welt aktuell gehalten werden können. (Tesla-Update erlaubt Furzgeräusch statt Hupton – „kein verdammtes Spielzeug“)
Gerade die Autohersteller aus Europa und Asien guckten in die Röhre, denn hier ließen sich allenfalls Basisfunktionen aktualisieren. Zudem inszenierte Tesla die Updates gekonnt, wie dies sonst nur Apple, Google und Co. an ihren Smartphones machten – der Kunde hat das Gefühl, immer ein aktuelles Produkt zu besitzen – auch wenn es bereits ein paar Jahre auf dem Buckel hat. Gerade die Hersteller von Elektroautos taten sich deutlich leichter, weil sie zumeist auf keiner bestehenden Plattform aufsetzen, sondern ganz neu begannen. So ließen sich die Over-the-Air-Updates früh ins Lastenheft solcher Fahrzeuge oder der ganzen Modellfamilie schreiben und umsetzen.
Over-the-Air-Updates: Porsche bietet im Taycan die Freischaltung der Servolenkung Plus an
Bei den aktuellen Modellen lassen sich also nicht nur neue Funktionen, Sicherheitsupdates oder Kartenmaterial aufspielen, sondern auch Detailverbesserungen für das Fahrzeug oder gar Sonderausstattungen ordern, die man selbst nicht bestellt oder der Vorbesitzer ausgelassen hat. Tesla beispielsweise besserte bei der oftmals monierten mäßigen Bremsleistung des Model 3 vor zwei Jahren nach – natürlich „Over the Air“. Nachträglich können Fahrer eines Porsche Taycan nunmehr zusätzliche Komfort- und Assistenzfunktionen buchen (Functions on Demand). Die werden online ins Fahrzeug eingespielt und der Porsche Taycan muss zum Update nicht mehr in die Werkstatt. Neue Funktionen sind zum Beispiel Servolenkung Plus oder die aktive Spurführung.
Polestar, Elektroableger von Geely, setzt ebenfalls auf entsprechende Updates der Fahrzeugfunktionen. Seit Dezember 2020 sind Software-Updates in allen zehn Ländern, in denen der Polestar 2 verfügbar ist, möglich. „Dank OTA-Updates bringen wir die neueste Software direkt zu den Polestar-2-Nutzern, so wie sie es von ihren Smartphones kennen“, erklärt Polestar CEO Thomas Ingenlath, „unsere Ingenieure verbessern kontinuierlich die Funktionalität und entwickeln neue Features, die wir regelmäßig auf die Fahrzeuge aufspielen. Dies bedeutet, dass sich der Polestar 2 ständig weiterentwickelt.” Die Updates ermöglichten es Polestar, kontinuierlich eine Vielzahl von Verbesserungen vorzunehmen – von der Implementierung neuer Funktionen, Fehlerbehebungen bis hin zur Optimierung der Ladegeschwindigkeit und Reichweite sowie der Stabilität der Software. Teil des neuesten Update-Paketes ist die Sicherheitsfunktion Connected Safety, das den Fahrer vor potenziellen Gefahrstellen auf der Straße warnt. Hierzu werden Daten von anderen Polestar- und Volvo-Fahrzeugen gesammelten und ausgewertet.
Over-the-Air-Updates: Fahrzeug laut Daimler für die Kunden immer leistungsfähiger
„Nicht nur Software-Updates, sondern auch Features, die heute noch gar nicht erfunden sind, können wir ‚Over the Air‘ in bereits verkaufte Fahrzeuge bringen. Durch OTA wird das Fahrzeug für die Kunden im Laufe der Zeit immer leistungsfähiger“, erklärt Georges Massing, Leiter Digital Vehicle bei Daimler. Sobald ein neues Update seitens Mercedes verfügbar ist, erscheint ein Hinweis im Zentraldisplay, Download und Installation erfolgen im Hintergrund per Datentransfer über das im Fahrzeug verbaute Kommunikationsmodul. Ähnlich läuft es auch bei Modellen der Kleinwagen- und Kompaktklasse wie dem neuen Opel Mokka-E, der einige seiner Funktionen ebenfalls ohne Besuch in der Werkstatt auffrischen kann. (Opel Mokka-e im Test: Ein absoluter Hingucker – doch der Antrieb des kleinen SUV enttäuscht)
Volkswagen hat für seine jüngst vorgestellten Modelle mit dem modularen Infotainmentbaukasten (MIB) eine komplett neue Elektronikarchitektur erschaffen, die bei Modellen wie dem VW Golf 8 oder der ID-Familie zunächst hakte. Bei der Hardware spielen zwei zentrale Hochleistungsrechner mit der Bezeichnung ICAS (In Car Application Server) die Hauptrolle. Sie übernehmen viele Aufgaben, die in den konventionellen Modellen auf separaten Steuergeräten laufen. Die Software-Architektur in den Elektromodellen ID.3 und ID.4 folgt dem Prinzip stationärer Server: Als breite Service-Plattform konzipiert, vereinfacht sie den Austausch von Daten und Funktionen zwischen den beteiligten Systemen stark. Diese Flexibilität erleichtert es, neue Datenpakete zu integrieren, wobei diese jedoch einen abgesicherten Authentifizierungsprozess durchlaufen müssen. Grundlegende Fahrfunktionen wie die Antriebs- und Bremsregelung bleiben aber weiterhin separaten Steuergeräten vorbehalten. Eine große Stärke der neuen Vernetzungsarchitektur ist dagegen das Online-Remote-Update, das es wie bei der Konkurrenz erlaubt, die Software der zentralen Steuergeräte über das Mobilfunknetz zu aktualisieren. (Von Stefan Grundhoff/press-inform)